一輛行駛里程約12.5萬公里、搭載M157型5.5T發動機的2015年奔馳G63，車主反映：在行駛過程中，儀表臺上的坡道起步輔助系統（AAS）故障燈常亮，同時發動機自動啟停功能失效。下面汽車維修ERP管理系統小編就來解釋維修全過程！

故障診斷

維修技師接車后，首先使用故障診斷儀對全車進行系統掃描。檢查發現N10信號采集及促動控制模組中存有兩個故障碼：

- B23B313：制動摩擦片磨損傳感器功能故障（斷路），但與本次故障現象無關。

- B11C11B：附加蓄電池功能故障，超出電阻極限值。

結合故障碼環境值分析，B11C11B屬于當前故障，且出現頻率為兩次。維修技師依據檢測流程，確認N10信號采集及促動控制模組的供電正常，并在發動機運行10秒后讀取附加蓄電池（G1/7）的實際電阻值。測得內阻為240mΩ，高于標準值200mΩ。

進一步檢查與維修過程

鑒于附加蓄電池內阻過高，技師首先檢查其正負極連接狀態，未發現明顯松動或接觸不良。按照引導測試提示，建議更換附加蓄電池。然而，車主反饋該車4天前在其他4S店已更換過附加蓄電池和12V車載電網電池。為排除更換件問題，技師使用蓄電池檢測儀檢測附加蓄電池，結果顯示“Good Battery”，證明新蓄電池本身無異常。但故障燈仍然亮起，電腦檢測的實際值仍超出標準。

為徹底排查故障，技師查閱附加蓄電池電路圖，發現當車載電網需要G1/7附加蓄電池供電時，K114繼電器由N10模組控制吸合，使附加蓄電池向F33熔絲盒供電。此外，附加蓄電池的正極還有一條通過F3/2熔絲盒的F18熔絲，并經Z44/1節點連接至N73點火開關和N10模組。

考慮到故障在更換附加蓄電池4天后再次出現，技師推測可能是線路連接松動或接觸電阻過大。為避免接觸不良導致的誤報，拆下附加蓄電池的正負極，對其接觸面進行打磨，并按標準扭矩緊固螺栓。重新安裝后，AAS故障燈熄滅，附加蓄電池電阻降低至160mΩ。為確保問題徹底解決，汽車維修ERP管理系統技工建議車主將車輛留廠觀察。

故障復現與最終解決

經過5天觀察，每天啟動并檢查附加蓄電池電阻，發現其內阻逐步升高，第5天達到205mΩ，AAS故障燈再次亮起。由于蓄電池本身及其正負極線路正常，技師判斷問題可能出在檢測線路或N10信號采集及促動控制模組。

為驗證推測，技師采用飛線方式，直接跨接附加蓄電池正極至N73和N10信號采集及促動控制模組，繞過Z44/1節點及F3/2熔絲盒。啟動發動機后讀取實際值，附加蓄電池內阻降至10mΩ，故障消失。這表明被短接的電路組件中存在電阻過大的情況。

隨后，對Z44/1節點重新焊接，試車觀察一周，附加蓄電池內阻保持在10mΩ，故障碼已刪除，AAS故障燈未再點亮。交車一個月后回訪，確認故障未再復發，問題徹底解決。

維修小結

本案例中，故障車的坡道起步輔助系統（AAS）在停車后可維持1.5秒的制動力，防止坡道起步時溜車。AAS報警燈亮起的可能原因包括：

1. 限距控制系統故障

2. 附加蓄電池故障

此次故障明確指向附加蓄電池，常規情況下更換蓄電池可解決問題。然而，由于前期維修技師未進行全面檢查，僅憑經驗判斷，忽略了線路問題，導致維修走彎路。通過精準檢測和系統分析，最終發現問題根源并成功修復。

在現代汽車維修中，依靠汽車維修ERP管理系統可以幫助技師更高效地管理維修流程，精準記錄故障信息，避免重復維修，提高維修效率。合理運用數字化工具，不僅能優化維修管理，還能提升客戶滿意度，確保維修質量更可靠。