近期，小米SU7在高速公路上的致命事故引發(fā)公眾對(duì)智能輔助駕駛系統(tǒng)（NOA，Navigate on Autopilot）安全性的熱議。事故中，車輛在多次發(fā)出脫手預(yù)警后，駕駛員接管后，最終未能避免碰撞與爆燃。這一悲劇將NOA技術(shù)的核心矛盾推至臺(tái)前：是否應(yīng)允許駕駛員在開啟NOA后脫手？ 汽車維修行業(yè)管理系統(tǒng)認(rèn)為，這一問(wèn)題背后，涉及技術(shù)能力、人類行為模式與法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)雜交織。

NOA技術(shù)：便利與風(fēng)險(xiǎn)的“雙刃劍”

NOA的核心目標(biāo)是“解放雙手”，其通過(guò)攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器感知環(huán)境，結(jié)合高精地圖與算法實(shí)現(xiàn)車道保持、自動(dòng)變道等功能。根據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)，2025年底乘用車NOA滲透率將達(dá)20%，2030年城市NOA將成標(biāo)配。然而，技術(shù)普及的同時(shí)，其局限性也日益顯現(xiàn)：

1. 感知與決策的邊界

 當(dāng)前NOA系統(tǒng)對(duì)靜態(tài)障礙物（如錐桶、施工路障）的識(shí)別能力較弱。例如，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）明確不響應(yīng)錐桶等物體，導(dǎo)致事故中未能觸發(fā)緊急制動(dòng)。此外，純視覺(jué)方案在夜間或低光照環(huán)境下的識(shí)別誤差可能呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，進(jìn)一步壓縮安全冗余。

2. 接管時(shí)間的“致命缺口”

 數(shù)據(jù)顯示，人類駕駛員平均需要2.3秒完成有效接管，而高速公路場(chǎng)景下需2.6秒。美國(guó)國(guó)家公路安全管理局統(tǒng)計(jì)顯示，72%的自動(dòng)駕駛事故發(fā)生在系統(tǒng)提示后2秒內(nèi)，凸顯當(dāng)前技術(shù)對(duì)突發(fā)場(chǎng)景的應(yīng)對(duì)不足。

脫手駕駛：信任與責(zé)任的博弈

汽車維修行業(yè)管理系統(tǒng)覺(jué)得允許駕駛員脫手的本質(zhì)，是對(duì)“人機(jī)共駕”權(quán)責(zé)分配的考驗(yàn)：

- 技術(shù)依賴與行為慣性

小米SU7事故中，駕駛員在多次脫手預(yù)警后仍未及時(shí)接管，反映出用戶對(duì)系統(tǒng)的過(guò)度信任。類似案例普遍存在：部分車企通過(guò)“脫手檢測(cè)”技術(shù)（如方向盤力矩監(jiān)測(cè)或攝像頭監(jiān)測(cè)駕駛員視線）強(qiáng)制保持注意力，但用戶仍可能通過(guò)配重塊等方式規(guī)避監(jiān)管。

- 法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的滯后性

中國(guó)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》建議接管時(shí)間需預(yù)留10秒，但非強(qiáng)制執(zhí)行。現(xiàn)實(shí)中，多數(shù)NOA系統(tǒng)受限于感知距離（純視覺(jué)方案約100米，激光雷達(dá)可達(dá)200米），難以提前300-400米識(shí)別障礙物以滿足國(guó)標(biāo)。這導(dǎo)致車企在靈敏度的調(diào)校上陷入兩難：降低靈敏度可能漏檢風(fēng)險(xiǎn)，提高靈敏度則可能因頻繁誤觸發(fā)引發(fā)用戶抵觸。

平衡之道：技術(shù)迭代與用戶教育的雙重路徑

1. 技術(shù)升級(jí)：從“可用”到“可信”

 - 冗余設(shè)計(jì)：如奇瑞獵鷹智駕通過(guò)“擬人化決策”提升復(fù)雜場(chǎng)景應(yīng)對(duì)能力，特斯拉FSD采用端到端模型優(yōu)化博弈邏輯。

 - 多傳感器融合：激光雷達(dá)與高精度定位技術(shù)的普及可彌補(bǔ)純視覺(jué)方案的短板。例如，理想汽車強(qiáng)調(diào)激光雷達(dá)在夜間場(chǎng)景的感知優(yōu)勢(shì)。

 - 安全冗余機(jī)制：雙12V低壓供電、碰撞后自動(dòng)解鎖車門等設(shè)計(jì)可降低二次傷害風(fēng)險(xiǎn)。

2. 用戶認(rèn)知重塑

 - 明確輔助駕駛本質(zhì)：車企需強(qiáng)化“NOA≠自動(dòng)駕駛”的警示，如蔚來(lái)、小鵬要求用戶通過(guò)智駕考試后才可使用系統(tǒng)。

 - 強(qiáng)制注意力監(jiān)測(cè)：BEIJING汽車新專利通過(guò)方向盤擺動(dòng)檢測(cè)脫手狀態(tài)，結(jié)合DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）實(shí)現(xiàn)雙重監(jiān)管。

3. 政策與行業(yè)協(xié)同

 - 統(tǒng)一測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)：當(dāng)前碰撞試驗(yàn)速度（如50km/h）遠(yuǎn)低于實(shí)際事故場(chǎng)景，需推動(dòng)更高時(shí)速的被動(dòng)安全測(cè)試。

 - 責(zé)任界定規(guī)范化：清華大學(xué)專家指出，若事故發(fā)生在系統(tǒng)提示接管后，駕駛員可能被認(rèn)定為主要責(zé)任人，但需通過(guò)立法細(xì)化人機(jī)權(quán)責(zé)。

汽車維修行業(yè)管理系統(tǒng)結(jié)語(yǔ)：NOA的終極目標(biāo)應(yīng)是“人機(jī)共生”

允許脫手駕駛的爭(zhēng)議，本質(zhì)是技術(shù)能力與人類信任的拉鋸戰(zhàn)。短期內(nèi)，NOA仍需以“輔助”為核心，將駕駛員視為最終決策者；長(zhǎng)期來(lái)看，隨著端到端模型、車路協(xié)同等技術(shù)的成熟，“脫手開”或?qū)⒊蔀榭赡堋仄骄€CEO余凱預(yù)測(cè)，2025年將迎來(lái)智駕拐點(diǎn)，三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)“脫手開”目標(biāo)。然而，技術(shù)躍遷必須與安全底線并行，任何“解放雙手”的承諾，都應(yīng)以生命權(quán)為不可逾越的紅線。