針對普通汽車，通常采用固定的轉向比設計。這種設計不僅可靠，而且駕駛者對轉向力度有一個預期，在轉向時能夠更加準確地控制車輛。這是一種傳統的設計方式。然而，隨著汽車的發展，車輛動力的增加和速度的提升，消費者對車輛的轉向系統提出了更高的要求。因此，出現了“可變轉向比”的概念。目前，許多車型已經應用了可變轉向比技術。那么相對于固定轉向比，哪種方向盤轉向操控更好呢？可變轉向比的原理是什么呢？今天，我們汽車維修管理系統將在這里進行詳細分析它們的區別。

可變轉向比原理和分類

一般來說，線性且可預測的轉向響應適用于各種駕駛場景。然而，有時通過調整轉向比，可以進一步提升駕駛體驗。例如，在高速公路上行駛時，我們希望轉向裝置能提供更平穩的感覺，以增加車輛的穩定性，避免發飄。然而，在進入急彎時，更快的轉向比可以加快響應速度，提高操控性。在這種情況下，高速穩定性和過彎響應性可能會產生沖突。幸運的是，可變傳動比轉向這一設計完美解決了這個問題。該設計能根據車速和轉向角度實時調整轉向比，從而在各種駕駛條件下提供最佳的駕駛體驗。

各種制造商對于這類系統的命名可謂千奇百怪，比如寶馬將其稱為AFS主動轉向系統（ActiveFrontSteering），奧迪則稱之為動態轉向系統（AudiDynAMIcSteering）。雷克薩斯和豐田則采用了可變齒比轉向系統VGRS（VariableGearRatioSteering），而奔馳的可變轉向比系統則以“直接轉向系統”為名。

盡管功能相似，然而他們所采用的技術卻截然不同。

本田在1997年率先推出了VGR可變齒輪比率，其設計原理相對簡單。工程師通過機械設計實現了特殊的轉向架。在齒條上，靠近中心位置的齒輪更密集，而靠近兩側位置的齒輪更稀疏。這意味著在直道上行駛時，轉向反應較慢，而在大轉向角度下反應更快。然而，這種設計的缺點是轉向比率并不是真正可變的，因為齒輪已經被固定在齒條上。因此，轉向比只能根據轉向角度的變化而變化，而不能根據車速的變化而變化。

繼本田之后，奧迪也引入了可變轉向比技術，它的運作機制與本田的設計完全不同。奧迪的裝置由一個電動機、一個“波發生器”和三個齒輪組成，這三個齒輪分別是100齒的柔性齒輪、102齒的定子齒輪和100齒的從動齒輪。定子齒輪和電動機被固定在這個裝置的殼體上，而這個殼體則與輸入軸相互連接。從動齒輪則與輸出軸相互連接。柔性齒輪是一種具有彈性的塑料環齒輪，它被插入到定子齒輪和從動齒輪的內部。

當電機驅動波發生器時，嚙合區域之間的齒輪也會隨之旋轉。由于從動齒輪的齒數比定子齒輪少，柔性齒輪轉動一圈時，從動齒輪相對于定子齒輪僅轉動兩個齒。這種復雜的控制系統在很大程度上取決于車輛的速度，而對轉向角度的控制因素則較少。

而第一款真正采用了可變比率轉向系統的車型是寶馬5系，其主動轉向系統是由ZF一同研發。寶馬的主動轉向系統有別于本田和奧迪，在轉彎過程中，它可以依據車速與轉向角度的改變即時調整轉向比例，并進行主動干預，對轉向不足及轉向過度進行補償。主動轉向系統透過一組行星齒輪組實現，兩個太陽齒輪分別連接到輸入軸與輸出軸（即轉向齒條/齒輪），且三對行星齒輪同時與兩個太陽齒輪嚙合。

通常，行星齒輪支架是靜止的，所有這些部件一起旋轉，這是正常的運行狀態。當需要改變轉向比時，ECU會解除電磁鎖的鎖定，電動機會帶動行星齒輪支架旋轉。因此，驅動將通過行星齒輪疊加到輸出軸上，通過改變電機的轉速和旋轉方向，可以提高或降低轉向輸出。在E60代5系上，該系統可以在5.0到1.7之間切換轉向比。

汽車可變轉向比的優缺點

優點

1. 轉向更輕便

可變轉向比技術能夠降低車輪與地面的摩擦力，使轉向更加輕松，同時提高車輛在低速行駛和轉彎時的敏捷性。特別在城區行駛時，這種技術能夠更好地應對復雜的交通情況，如跨越障礙、倒車和停車等操作的表現都有顯著提升。

2. 轉向更穩定

在高速行駛時，可變轉向比技術可以使方向盤更加穩定，減少方向盤的反彈力，從而大幅提高行駛的穩定性。特別是在遇到車道偏離和急轉彎等情況時，車輛的行駛穩定性會更高。

3. 車輪磨損減少

應用可變轉向比技術可以有效降低車輛在彎道行駛時的車輪磨損，進而減少車輛的維護和使用所需的成本。

缺點

1. 成本高

應用可變轉向比技術需要采用先進的電控系統和硬件，導致車輛成本增加，價格相對較高。

2. 維護難度較大

可變轉向比技術在使用過程中需要進行持續的維護和保養，其高技術門檻和維護成本也構成了該技術推廣的難題之一。。

汽車維修管理系統總的來說，雖然可變轉向比技術存在一些缺點，但其出色的性能和實用性足以證明在未來的汽車市場中將會有廣泛的應用前景。它有望成為汽車行業技術升級和創新的重要領域。