特斯拉車主姜女士，因車門把手無法彈出，被特斯拉服無中間告知需更換門把手總成，汽車維修總價高達1.4萬元。而姜女士從網上得悉，這類問題僅需更換一個小零件即可，官方售價10.99元。另有車主高女士，由于一個連接管損壞而被告知需更換全部電池，費用約為15萬元……兩位特斯拉車主蒙受的“小損大修”，也暴露出電動車行業在維修養護平臺存在的短處。

　　傳動體系的大幅簡化，固然為電動車帶來了日常維修養護老本方面的優勢，但也導致了整車老本向電池大幅偏移。與此同時，新動力汽車的電池多為外包制造，整車廠及4S店都險些沒有針對電池包的維修養護才氣，一旦出現問題，基本只能更換電池總成，消費者或保險公司則不得不負擔昂揚的維修費用。

　　一直以來，除牌照和通勤老本優勢外，相對便宜的日常維修養護費用，也是吸引消費者選購電動車的一個緊張成分。而非常近，北京一名Model S車主姜女士(化名)卻因車門把手無法彈出的問題，收到了特斯拉服無中間高達1.4萬元的維修報價。

　　“我的車是今年6月底出的保，后來出故障的是主駕的門，其時收到的報價是修睦一個門需要2700元的門把手總成錢，另外再加800元的工時費。”姜女士在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時談到，“而且由于我的車是相對老的款式，修復時需要先把體系晉級到新的版本，然后再換新的總成；這3500元只是修了一個門把手，四個門就要乘以4。”

　　“我問他舊車型沒有對應的維修技巧了嗎？他說沒有，惟有新的零件，維修就務必晉級。”姜女士覺得，這樣的強迫消費并不合理，企業不能強迫老車主去消費新的東西，“車可以更新版本，但老車也應該有相應的備件，否則維修老本就會不可避免地變高。”

　　網絡上的“自助維修教程”

　　束手無策之際，姜女士在網絡上看到了講述相似問題的視頻，視頻里展示了怎樣拆開特斯拉Model S的車門，并指出門把手無法彈出，不妨門里的某個小零件壞了。“我們拆開車門，發現還真是這個零件出了問題，”隨后，姜女士從特斯拉官方服無中間獲悉，這個零件售價只要10.99元，且現貨足量。

　　普通來講，維修人員對于官方在售，且有現貨零件的使用和更換，該當是洞若觀火的；同時，零件備貨足量，也足以說明“門把手無法彈開”的故障是一個較普遍的問題。“明明零件還在晉級，但維修時即是不給換，11塊錢能辦理的問題非要換總成，且并未告知我可以通過這種方式辦理，”姜女士憤慨地說到，“對于這個費用，我其時乃至不敢相信，和服無中間核實了好幾次。”另據姜女士反應，只管買到的零件是晉級版本，但新的零件安置在車上后也沒有出現任何問題。

　　一方面，姜女士蒙受的“小損大修”算是汽車維修養護過程中的“消費陷阱”，而另一方面，電動車也確實會由于一些小的損傷，而導致消費者不得不負擔匪夷所思的昂揚維修費用。

　　今年1月，有媒體報道稱，特斯拉車主高女士(化名)的Model 3昨年年底在高速上突然“失速”，體系提醒“動力已降低”，非常高車速只能開到96公里/時。經特斯拉官方服無中間搜檢，是大電池防凍液水管接口被外力撕裂損壞、防凍液漏空所導致；特斯拉方面表示，這個損壞的管子討論惟有美國可以修，國內只能連電池一起更換，費用約為15萬元。

　　對此，高女士表示難以接受，“一個連接管壞掉了汽車維修就要換整塊大電池，還不質保，這也太脆弱了吧！若這車這么嬌氣，壞個管就修不了，誰還敢買這個車！”

　　原寧德時代資深工程師樊先生(化名)則表示，從硬件上來說，電池包內的冷卻體系由電池提供商做，表面的泵可以讓電池供方提供，也能由主機廠配套；普通情況下，是由電池提供商留好接口，管子由主機廠來配。“若是電池包外部的管子壞了，只換管子就行了；但看這個案例，這一段接口是電池包自帶的，而且是固連，所以這種情況下換電池包也是沒辦法。”

　　傳動體系的大幅簡化，固然為電動車帶來了日常維修養護老本方面的優勢，但也導致了整車老本向電池大幅偏移。憑據安信證券今年7月公布的一篇研究匯報中的數據，當前典范電動乘用車電池老本占整車老本的比重普通超過30%。與此同時，新動力汽車的電池多為外包制造，整車廠及4S店險些都沒有針對電池包的維修養護才氣，一旦出現問題，基本只能更換電池總成，消費者或保險公司則不得不負擔昂揚的維修費用。

　　實際上，特斯拉高價汽車維修單所暴露出來的，只是電動車行業問題的“冰山一角”。相比零件數目多、需要深厚技術積淀的燃油車行業，電動車制造門檻相對較低的特性，在吸引資本向行業內大量涌入之余，也使市場變得泥沙俱下。正如工業和信息化部裝備工業一司副司長陳克龍所言，我國新動力汽車家當正面對著核心技術片面缺失，基礎才氣不強，品牌角逐力不強等大而不優的問題，怎樣穩定傳統優勢，構建發展新優勢，將是一個更大的搦戰。