修理廠管理軟件介紹故障現象：

這是一輛2011年款的一汽馬自達6轎車，具體型號為CA7201AT4，搭載了2.0升排量的發動機，并配備了5速手自一體變速器，目前該車輛已行駛里程達到44,000公里。車主反映在駕駛過程中，車輛曾有一次明顯的行駛頓挫感，隨后在停車重新起步后，他發現車輛在從2擋升至3擋的過程中出現較為明顯的換擋沖擊（發闖現象），其余擋位之間的升降擋均表現正常，且儀表盤上并未顯示任何故障警示燈。

修理廠管理軟件故障診斷與排除過程：

(1)基本檢查。在對變速器進行檢查時發現，其油液的液位處于正常范圍，且油液顏色呈現鮮紅色，無任何異常氣味。通過電腦檢測系統進一步排查，未發現任何故障碼記錄。車輛在掛入D擋和倒擋后起步運行表現正常。針對失速測試，D擋和R擋狀態下均順利完成測試并展現出正常的失速性能。

然而，在進行失速測試時發現M1擋無法驅動車輛前進，同時失速轉速異常偏高。相比之下，M2擋在失速測試中的表現則符合標準。此外，還注意到從手動模式M擋切換至自動模式D擋時，存在輕微的換擋沖擊感。

(2)再現故障。對車輛進行路試，1擋行駛正常，踩加速踏板2擋升3擋時變速器闖擋，隨后升4擋、5擋正常，反復測試故障現象一致，但使用手動模式無發闖現象，AT警告燈無報警，回店檢測無故障碼。

(3)可能原因。控制電磁閥故障、控制閥體故障、低速倒擋制動器故障、TCM故障。

(4)讀取數據流。進入TCM的資料記錄器，掛入D擋，讀取數據，占空比信號符合標準值。掛入M1擋，讀取數據，占空比信號符合標準值。兩項數據分析確認，TCM已經輸出正常信號，說明TCM正常。

(5)檢查電磁閥。線圈電阻A閥2.2Ω、B閥2.2Ω、C閥2.2Ω、D閥16Ω、E閥16Ω，電阻值均正常。通電測試，A\B\C閥有“嗒嗒”動作響聲，D/E閥通電僅響一次（閥芯回位依靠油壓）。測試結果說明電磁閥正常，同時檢查線束無異常（無擠壓痕跡）。

(6)檢查控制閥體。拆下控制閥體，首先看到油底殼內金屬顆粒很少，變速器油顏色鮮亮；對機械滑閥做初步測試，均可以移動，也沒有發現滑閥柱塞表面有拉傷痕跡。經清洗后裝復閥體試車，故障依舊。

(7)D1擋工作原理。在自動變速器中，控制單元根據來自多個傳感器的信號，激活電磁閥A并關閉電磁閥B、C以及D和E。當變速器處于D1位置時，手動閥也位于D位。此時，發動機啟動，驅動液力變矩器的泵輪、渦輪與油泵旋轉，從而產生高壓油。這些高壓油被送至壓力調節閥、手動閥、3-4換擋閥以及電磁減壓閥。通過這些閥門的協同工作，系統內的油壓得以調節，其過程與P、N擋位時相似。在發動機怠速運轉時，系統壓力維持在330至470kPa之間。經過調節的系統壓力油（標記為7）傳遞至手動閥和3-4換擋閥。由于在D1擋時3-4換擋閥不參與工作，壓力油在手動閥處分為三路：第一路至壓力調節閥協助系統壓力調節；第二路送至電磁閥B；第三路由電磁閥A和C分配至變矩器控制閥。電磁閥A的開啟使得壓力油沿以下路徑供應：從電磁閥A到變矩器控制閥，最終到達前進擋離合器使其結合。這一過程中，由壓力控制緩沖器吸收了電磁閥A處的壓力波動，確保了前進擋離合器的平順接合，避免了接合沖擊。同時，經過壓力調節閥轉換的系統壓力油2送達變矩器減壓閥，并供給至變矩器的F室，但在此過程中液力變矩器的離合器保持分離狀態。因此，D1擋的動力傳輸按照動力流D1擋的路徑進行。

(8)M1擋工作原理。控制單元收到此擋位信號、車速、發動機轉速、節氣門開度等各種傳感器提供的信號，由控制單元控制電磁閥A、B打開，電磁閥C關閉，電磁閥D、E打開。M1擋時，手動閥處在D位。電磁閥D打開，壓力油4經過電磁閥D到達電磁換擋閥再到分流閥，控制分流閥的滑閥處于左端，為電磁閥E控制低速倒擋閥作好準備。電磁閥E打開，壓力油4經電磁閥E到達分流閥再到低速倒擋閥，把低速倒擋換擋閥滑閥推向左端，從而控制低速倒擋換擋閥。

發動機運轉，帶動液力變矩器泵輪、渦輪和油泵轉動，油泵泵出高壓油。分別到達壓力調節閥、手動閥、3-4換擋閥、電磁減壓閥。壓力控制電磁閥、壓力調節閥、電磁減壓閥完成系統油壓的控制，此時系統油壓的調整與P、N擋時相同。發動機怠速時此壓力為330—470kPa，調整之后的系統壓力油7到達手動閥和3-4換擋閥。在M1擋時，3-4換擋閥不工作。在手動閥處壓力油分三路輸出，一路到達壓力調節閥，參與系統油壓的調節；第二路到達電磁閥B，由于電磁閥B打開，它所控制的壓力油按如下路線供應：電磁閥B→低速倒擋換擋閥→低速倒擋制動器，低速倒擋制動器制動。同時電磁閥B處壓力油壓力的波動由變速緩沖器吸收；第三路分別到達電磁閥A、C和3-4換擋閥再到變矩器控制閥。由于電磁閥A打開，電磁閥A所控制的壓力油按如下路線供給：電磁閥A→變矩器控制閥→前進擋離合器，使前進擋離合器接合。同時電磁閥A處壓力油壓力的波動由壓力控制緩沖器吸收。前進擋緩沖器工作，保證了前進擋離合器接合時不會產生沖擊。系統壓力油7通過壓力調節閥變為壓力油2，它通過變矩器減壓閥到達變矩器控制閥供給變矩器F室，此時液力變矩器離合器不接合。

(9)倒擋控制原理。電磁閥B打開——壓力油——低速倒擋換擋閥——低速倒擋制動器——制動器制動。

(10)分析。此車倒擋正常，失速實驗合格，說明倒擋離合器、低速倒擋制動器不打滑。2擋、3擋不打滑，說明前進擋離合器不打滑。既然前進擋離合器、低速倒擋制動器硬件合格，就應該有M1擋，否則說明液壓控制有問題。與M1擋低速倒擋制動器工作路徑不同的是電磁換擋閥、分流閥。結合D擋和M1擋控制原理再次拆檢閥體，檢查分流閥正常，在檢查電磁換擋閥時，注意到雖然滑閥也動作，但是沒有在彈簧下回到位，去掉彈簧滑閥也不能取出來，發現滑閥在某個位置卡住。

(11)故障點。經過細致檢查，我們發現滑閥座孔內殘留有金屬屑。隨后，我們對控制閥體進行了徹底的清潔處理。經過這一維護措施后，進行試車時確認故障已得到排除，系統恢復正常工作狀態。

修理廠管理軟件維修小結：

在此案例中，維修人員并未立即考慮更換電磁閥作為解決方案，其原因是電磁閥若出現短路或斷路等硬件故障時，車輛的電子控制系統通常會記錄相應的故障代碼，并能夠通過診斷電腦讀取出來。根據查閱的維修手冊信息，電磁閥可能出現的三種故障碼分別為：持續激活狀態、持續非激活狀態以及電磁閥內部電路斷路或短路問題。其中，前兩種情況指向電磁閥卡滯在開啟或關閉的狀態，可以通過檢查其他擋位是否能正常運作來進行驗證確認；而第三種故障碼則直接表示電磁閥存在電氣線路方面的故障。