隨著電動車發展越發成熟，廠家們已經開始關注除續航和性能以外的方面。純電平臺的使用也受到了廣泛關注。人們逐漸發現，如今使用純電平臺的電動車，盡管車身尺寸沒有太大變化，但軸距卻越來越長。舉個例子，大眾旗下的緊湊型兩廂車ID.3采用了MEB純電平臺，車身長度為4261mm，但軸距達到了驚人的2765mm。相比之下，大眾自家的燃油車高爾夫8的車身長度為4296mm，但軸距只有2636mm，比ID.3短了整整129mm。

在燃油車時代，一輛車的軸距增加通常會導致后排空間的明顯擴大。然而，在實際體驗中，比如坐進ID.3和高爾夫8的后排，你可能會驚訝地發現，雖然ID.3的軸距比高爾夫8長了129毫米，但其后排空間并沒有比高爾夫8更大。這種情況不僅僅存在于大眾汽車，奔馳、特斯拉、乃至比亞迪等其他品牌也有類似的情況發生。汽車修理管理系統難免會遇到不少朋友好奇，為什么現在的電動車軸距很長，空間卻不大呢？

從車身結構的角度來看，汽車的車身可以分為車頭、乘客艙和車尾三個部分。當保持車身總長度不變時，如果改變車輛的軸距，那么這必然會導致車頭或車尾的長度發生變化。由于車尾承擔著后備廂儲存和車身側面比例美觀等重要任務，它不能被過于壓縮，所以車頭的尺寸成為電動車軸距變化的關鍵因素。

在車頭部分，主要分為吸能區和非吸能區兩個部分。吸能區包括防撞梁、加強筋等結構件，是確保車輛被動安全的重要組成部分。由于碰撞測試和乘員保護的需求，吸能區的尺寸通常不能減少，因此非吸能區成為車頭尺寸變化的決定因素。

電動車相較于燃油車在布局上有所不同。由于發動機和變速箱的體積較大且會產生震動，因此在燃油車中需要為它們預留較大的縱向空間，通常位于車頭部分。而電動車的驅動電機體積小且無需搭配變速箱，因此在同樣采用前置前驅布局的情況下，電動車的動力系統占用的縱向空間可以比燃油車少200毫米以上。

得益于電動車動力系統體積較小，電動車的車頭非吸能區可以設計得更小，同時前輪也能夠更靠近車頭，從而實現更大的軸距。從外觀上我們也能觀察到電動車和燃油車的差異，比如高爾夫8和比亞迪海豚。海豚的前輪與車頭非常接近，而高爾夫8的前輪則離車頭較遠。因此，盡管高爾夫8的車身長度達到4296毫米，但軸距僅為2636毫米，而海豚通過僅有4125毫米的車身長度，實現了2700毫米的軸距。

因為比亞迪海豚采用了縮小動力系統尺寸的方法，它成功地減少了車頭非吸能區的長度，從而提高了軸距。然而，由于車頭仍然需要為動力系統騰出一定的空間，所以車頭非吸能區的長度并沒有被縮減到最小。但如果電動車的動力布局進行改變，將電機、減速器和電控系統從前橋移到后橋，那么車頭的非吸能區可以被降低到最小，從而實現軸距的最大化。從動力布局靈活性和體積方面看，電動車在軸距利用方面具有天然的優勢。

汽車修理管理系統知道，如今的電動車面臨一個重要問題：續航里程是許多用戶最關心的因素。雖然無限制地增加電池容量可以延長續航，但這會顯著增加成本并使車輛過重，從而影響操控性能。因此，減小風阻是提高電動車續航的另一種方法。畢竟，在行駛過程中，很大一部分動力用于克服風阻。因此，現在許多電動車開始在外形設計上追求低風阻造型。例如，奔馳VISION EQXX概念車采用了流線型的"水滴形"車身，其風阻系數降至0.17Cd。然而，水滴形狀獨特的車身也會導致車輛的高度較低，并且后排溜背角度較大，對車內乘坐空間產生影響。

奔馳S級和EQS是兩款擁有相似軸距和車長的汽車，但它們在外觀設計上有著明顯的區別。EQS的A柱和C柱傾角更大，呈現出一體式水滴造型，整體線條平滑流暢；而S級則更接近傳統三廂轎車，車頭、車廂和尾廂之間有明顯的分界。由于這些設計差異，EQS的風阻系數僅為0.2Cd，是目前量產車中最低的；而S級的風阻系數為0.25Cd，并不算特別突出。

EQS的車身設計采用了水滴造型，確實在降低風阻方面有所作為。然而，這種設計也對車內空間產生了影響。由于EQS的車頂溜背角度較大，會減少后排乘客的頭部空間。因此，為了保證后排乘客的正常乘坐，EQS不得不將后排座椅向前移，并且降低座墊高度。相比之下，S級車型的后排縱向距離達到了894mm，明顯優于EQS的856mm，S級車的腿部空間更充裕。此外，溜背式車頂還會對后排乘客的垂直空間產生影響。例如，EQS的后排座椅到車頂的垂直距離僅為966mm，而S級車型則達到了1003mm，這37mm的差距在實際乘坐中可能會帶來頂頭與不頂頭的差異。

細心的朋友可能會注意到，EQS車型的頭部空間相對較小，坐墊的高度僅為335mm，比S級車型的360mm要低。這表明，盡管EQS已經將坐墊的高度降低了一些，但依然無法完全解決溜背式車頂所帶來的頭部空間問題。實際上，這樣的設計幾乎出現在了所有“純電平臺”車型上，這又是為什么呢？汽車修理管理系統為你一一解答。

眾所周知，與燃油車相比，電動車確實需要更大容量的電池來提供足夠的續航能力。由于電池包的重量較大且具有一定的安全隱患，在設計電動車時需要考慮到安全因素。通常情況下，電池包會被安置在車底，以降低重心并減少碰撞對電池的損壞風險。這樣可以提高整車的穩定性，并減少碰撞時電池自燃爆炸的潛在危險。

由于電池包的尺寸較大，在進行油改電車型時往往需要將電池直接掛在底盤下方，這可能會導致底盤離地間隙的犧牲，并使整個電池包凸出。而純電平臺車型則會優化車身架構，將電池包與車輛底盤集成在一起，以保持離地間隙。然而，不論哪種結構，電池包的厚度都是無法忽視的，因此純電平臺車型在保證離地間隙的同時，車內地板高度也會增加。

這里最典型的案例就是馬自達CX-30 EV車型為了安置電池組，采取了將車身整體加高的方式，這導致車輛外觀看起來有些奇怪，并且增加了風阻對續航有一定的負面影響。然而，這種粗暴的加高方式并不是當前主流的做法。不同汽車制造商在油改電車型的設計上有不同的解決方案，以平衡底盤間隙、車內空間和續航等核心需求。

與之相反的案例就：本田公司推出了同平臺的燃油版XR-V和純電動版e:NS1車型，并且在外觀和內部空間設計方面保持了協調性。然而，由于電動車輛需要綜合考慮電池和電動驅動系統的配置，e:NS1車輛的電池高度較低，因此滿載時離地間隙可能比燃油版XR-V要低一些。這是為了滿足電動車輛特定的構造需求所做的權衡之一。不同車型的設計目標和需求差異使得在某些方面可能存在取舍和折衷。

對于電動車來說，為了增加乘員的空間感，一種常見的方式是調整乘員的坐姿。由于電動車可以設計更平坦的底盤，乘員可以采用較低的坐姿，使得頭部與車頂之間的距離更大，提供更多的上方空間。這種調整可以幫助改善車內乘坐體驗，并提供更舒適的空間布局。

這里所說的坐姿是指腳與臀部之間的高度差。以大眾燃油車up!為例，前排乘客的腳后跟與臀部的高度差為306mm，由于坐姿較低，座墊距離車頂高度為993mm。然而，為了避免前排乘客感到過低，他們可以向前伸展腿部來增加膝關節角度，獲得更舒適的坐姿。相比之下，up!的后排坐姿設計則完全相反，因為軸距較短，后排腿部空間有限。為了避免后排乘客感到擁擠，后排座墊高度增加至378mm，比前排高出72mm。雖然這會稍稍減小后排的頭部空間，但通過較高而直立的坐姿，換取了相對舒適的乘坐體驗。

當涉及到電動車時，地板不能太低（以確保離地間隙）、車頂不能太高（以降低風阻），因此車內的垂直空間非常有限。以大眾緊湊型SUV ID.4為例，純電動版的前排座墊高度僅為240mm，后排為315mm；而燃油版途觀SUV的前排座墊高度達到310mm，后排更高達382mm。由于ID.4坐姿更低，乘客只能向前伸展腿部以獲得舒適的坐姿。因此，盡管ID.4在軸距上比標準版途觀長了84mm，后排實際腿部空間并沒有太大優勢。

現如今，越來越多的電動車選擇采用后置后驅平臺。盡管這種結構可以提高軸距，但也對車輛的后懸架結構提出了更高的要求。例如，最節省空間的扭力梁后懸架很難與后置后驅相兼容。此外，為了減少電池包對離地間隙的影響，工程師通常會將電池包設計成更長、更寬、更薄的形狀。由于電池在底盤上占據了大量空間，與懸架的縱向空間發生沖突，因此一些續航里程較長的電動車不得不放棄使用帶縱壁的獨立懸架。

為了兼容后置后驅和減少對電池組空間的占用，一些后驅平臺的電動車通常會采用更高級的懸掛結構。例如大眾的ID系列電動車采用了5連桿結構的后懸掛。相比之下，普通價位的大眾緊湊型、中型燃油車通常使用4連桿結構的后懸掛。

然而，隨著懸掛連桿數量的增加，車身需要為后輪拱位置留出更多的空間，這最終導致后排座椅被迫向前移動，并對后備廂造成一定影響。因此，在使用純電平臺打造高檔電動車時，很難在電池容量、懸掛結構、驅動形式和空間方面做到兼顧。

電動車和燃油車相比，驅動形式和能源雖然改變了，但由于電池包的特殊屬性，純電動平臺與燃油平臺在細節設計上存在很大差異。因此，以后在評判一輛車的空間時，不再僅僅盯著軸距數字，只有親身體驗才能真正了解是否滿足你的需求。這也是為什么現在的電動車軸距較長但空間相對較小的原因。

汽車修理管理系統總結：

現如今，使用純電平臺的電動車普遍采用較長的軸距。這是因為電動車需要容納大容量的電池組，而較長的軸距可以提供更多的空間來安置電池組。同時，較長的軸距也有助于提升車輛的穩定性和乘坐舒適度。相比之下，傳統燃油車由于不需要龐大的電池組，所以軸距相對較短。因此，在相同的車身尺寸下，純電平臺的電動車通常具有更長的軸距。