過去說，美國打噴嚏，世界就感冒。如今中國一休息，跨國企業就要斷頓。

       每天除了關注疫情的變更，另有復工的時間。前段時間，為防止疫情分散，國內大片面廠家都推延了復工的時間。雖然現在曾經開始有序的復工復產，但因為另有不少工人從外地回到廠家需要隔離，巨大的汽車產業鏈恢復到年前的狀況，恐怕還需要一段時間。而親切關注中國廠家復工的，另有全球跨國企業，畢竟是全球第二大經濟體，又是世界廠家，一發而動全身，一歇就斷頓。

哪些跨國車企斷頓了？

       我們都曉得，世界上基本上著名的國外汽車品牌在國內都有廠家。除了整車企業歇工，處于汽車生產鏈上游的供應商系統也同樣歇工。要曉得，疫情非常為緊張的湖北武漢不僅是擁有上萬萬人口的超大型城市，在中國制造產業鏈上的職位也非常重要。湖北武漢是全國六大乘用車生產基地之一，2019年的汽車產量占全國的8.8%。武漢的車企以東風系為主，東風乘用車、東風本田、東風雪鐵龍、東風標致、東風雷諾等。別的，上汽通用、江淮、比亞迪、金龍等品牌在武漢也有整車廠。除了整車廠，零部件企業也不少，約占全國6%，相對知名的有生產轉向系統和熱力技術部件的博世廠家、生產天窗的韋巴斯特和法雷奧的武漢研發中間等。要曉得，一輛車平衡3萬個零部件，缺一個，就造不出來。所以，零部件廠家的供應鏈干脆影響的不單單是武漢和國內的整車廠，連國外片面汽車廠家也不得不宣布暫時停產。

       工人難返、廠家復產慢、物流資源匱乏、跨國入境限制措施，不少跨國車企都很擔憂全球汽車供應鏈中綴引發的多米諾效應，世界幾大車企饑寒交迫，曾經或者就快斷頓。

       日產汽車九州廠家暫時停產，該汽車廠家年產能到達43萬輛，主要販賣市場面向日本和美國。這一次的停產預計將對3000輛汽車產能造成影響。

       2月17日，菲亞特克萊斯勒汽車公司稱，由于無法從中國獲得零部件，該公司在塞爾維亞的一家汽車廠家將停息生產。

       美國另一家車企——通用汽車公司，由于本土密歇根和得克薩斯運動型多用途車（SUV）和卡車廠家的某些零部件耗盡，可能會出現大面積停產。

       日本與韓國由于地理位置距離中國更近，物流運輸更便利，早在2月初就有多家汽車公司不得不中綴上游零部件廠家、主機廠生產線的運作。

       受制于中國零部件的短缺，韓國汽車制造商當代、起亞和雷諾旗下子公司RSM也不得不中綴韓國廠家的生產。

跨國企業會轉移在華汽車廠家嗎？

       短期不會。本次跨國企業汽車供應鏈的沖擊主要來自于疫情影響，這是一個短期的影響因素，而汽車供應鏈系統的打造是一個長期的建設歷程。如果3月中旬疫情能夠得到有效控制，不會出現大面積的供應鏈調整。事實上，2月10日起，富士康、特斯拉等廠家已開始復工，湖北以外的汽車廠家也有序在2月17日后開始復工。在政府“一手抓疫情防控、一手抓生產謀劃”的指導下，各地廠家的復工有序開展，被延遲的產能也將及時彌補。

       雖然這兩年國內汽車產能過剩，但中國市場仍然是全球非常大的汽車市場，連續多年全球銷量第一。2019年，全球汽車銷量冠軍大眾集團，近四成的銷量來源于中國，豐田集團全球約15%的銷量也來自于中國市場。而通用汽車，非常近表示將撤出澳大利亞、新西蘭和泰國市場（泰國廠家被長城汽車收購），重點放在北美和亞洲市場。

       巨大的銷量和利潤進獻，相對便宜的成本，是跨國車企堅定在中國謀劃的主要緣故。雖然國內人力成本這兩年不斷上漲，不過想想看，除了中國，另有哪個國家擁有云云眾多的諳練汽車產業工人？除了人力老本外，基建、人才、營商環境、金融、政治穩定度等都是需要考量的因素。

       純粹老本驅動型的供應鏈可能會離開中國，但紡織、服裝、箱包、鞋帽等七大類傳統勞動密集型企業的出口增長仍舊強勁。而留在中國的這些傳統勞動密集型制造業，曾經實現了從代價鏈低端躍升到代價鏈中高端的變更。