現階段全車件供單效率到底汽配城還是配件平臺更高？修理廠到底需要什么樣的全車件供應鏈服無？世界上的建筑能夠分兩種：一種是集市，天天開放在那里，從無到有，從小到大；還有一種是大教堂，幾代人費盡心血，幾十年才氣建成，投入使用。當你新建一座建筑時，你能夠接納集市的模式，也能夠接納大教堂的模式。普通來說，集市的特點是開放式建設、成本低、周期短、品格平庸；大教堂的特點是封閉式建設、成本高、周期長、品格優異。有沒有可能用建筑集市的方法，造出一所大教堂？一個開放式的項目，如果加以優越的經管和運作，能取得比一致的封閉式項目大得多的成功。

       全車件的集市:汽配城

       和多數的傳統貿易類似，汽配行業也是以集市的形式成型與發展。集市成立的前提是，人們交易信息不對稱和成本高的年代。由賣家和買家形成的密集交易市場。在形式上密集，在經營上疏散。在專業和服無屬性更強的全車件平臺，更是密集了行業大多數靠經驗蘊蓄堆積起來的配件買手和賣手。往往這類經驗的形成需要3-5年以上的培植。而且，作為一個存量市場，商戶、物流、倉儲的密集化優勢還是仍然明顯。

       汽配城的高效：

       1、有庫存

       2、有專業職員

       3、維修處理專業

       4、物流配送及時【汽配店都在建立自己的物流系統，做汽修廠末了一公里服無】

       5、購買體驗舒服！有效的行使了當前最好用的溝通對象

       假定沒了汽配城其余形式的還有存在代價嗎？因此，如果一定要將現階段的供單效率到底汽配城還是配件平臺做對比的話，大部分還是傾向于汽配城。實在不論是汽配城還是配件平臺，本質上貨源始終是全車件汽配商的。只不過汽配城作為地產屬性，只要是汽配商都能夠，不做品格區分，而配件平臺則是靠買賣貨物為主，因此在品格上進行把關。當前汽配城多年形成的一個汽配集散地，物流和商戶都是非常聚集的，包含配套設施。因此很多配件平臺實在地推的首要地點即是汽配城。作為在汽配城（汽車城）行業來說（我們服無過100多個汽配城、汽車城），我們認為汽配城的效率高于配件平臺，配件平臺太多了，維修廠目不暇接，使用習慣也是很難培植。

       長期以來，單個維修廠和汽配城的某幾家企業已經形成了同盟慣性，不管直接的對接的這家有沒有該配件，也是盡管找他去協調汽配城的商家來調配貨的。

       對于維修廠來說，在網絡上找半天，還不如一個電話來的直接，高效；還不如通過已經建立的信任方來協調能夠真正搞定。固然對于連鎖型的維修廠來說，可能也要看購買的流程和規范了，就當前來看，一是修理全車件的大型連鎖還未成勢，二是，我們的配件平臺也是從汽配城去找的貨，而且數據的蘊蓄堆積，般配，還需要時間。

       綜上，我認為維修廠需要緊密同盟型的全車件供應商平臺，實在汽配城是能夠來整合商戶來做共享，共配的全車件平臺的，可惜中國的汽配城、汽車城大部分的老板都是房地產思維，他們賺了快錢后，不想再操的心了。

       同樣我們能夠看到，汽配城的經營確鑿也不如之前。利潤越來越薄，生意越來越難。并不是因為汽配平臺的沖擊，而是因為汽配城存在的生意基礎變了。

       1、以前是賣方市場，因此密集化的賣方集市存在，交易效率最高。也有足夠的毛利去支撐密集化地段的高額房租和費用。但市場已經轉為買方市場，越來越多的汽配商由坐商轉為行商。

       2、物流和信息溝通技術的晉級，讓詢單和運輸效率抬高。修理廠的購買除了首次到汽配商檔口看一下后，很少自己再主動去汽配城拿貨。而是，由物流給直接送到修理廠。

       因此，無論有無平臺發現，汽配城的密集化展示、販賣職能已經退化。換句話，已經不需要在核心地段開辟一個汽配城，盤據那么多的檔口來實現“汽配商”擺攤等待“修理廠”上門詢單的職能了。未來的汽配城，核心功能成為，密集化汽配商家倉庫、物流和專業性配件服無人才的聚集地。我們也看到，隨著各地政府的要求，汽配城也紛紛往便宜地段搬家。

       修理廠需要什么樣的全車件供應鏈？

       “多快好省”這四個字更不能夠體現修理廠一切服無，僅是從配件維度。維修店除了基礎的修車服無，要想賺更多錢，還要維修技術作保障，增值服無：保險、進口車大概二手車等等做延伸這個【全】害了好多平臺，實在用80%的精力把50%的配件做好足夠了，要根據交易使用情況及時調整配件梳理計謀

       修理廠需要一個效率高的全景供應鏈！汽配城的發現為打造全景供應鏈提供了物理空間！汽配城只是聚集，暫時還沒有運營。大部分平臺依托汽配城在提升運營效率！

       當前大部分全車件平臺

       1，報價時效（人，數據，費用，溝通途徑）

       2，庫存配件滿足率（招募汽配城的商家上線）

       3，販賣地推（自建，招合資人）

       4，倉配系統（自建，加盟，同城配，異地配，發貨質檢標準）

       5，貨款回收路徑（現款，賬期）

       6，維修服務系統（退換貨標準和條件）

       在推廣中覺察個疑問，全車件中常用的配件，好比前后保險杠，對于修理廠來說，只需要簡單報年份車型就行了，可對于別的少許全車件，現在手機利便了，老板稀飯攝影，拆下來的配件，幾張照片，一個車型年份，配件商也能找了，而且還準確，能夠直接比對。

       如果是變亂車，鈑金師傅一邊拆，老板一邊掛號，末了一張照片，配件商開始找，效率很高（先不管找不找得到配件）。反觀汽配平臺，輸入車架號，選定車型，配件名稱的統一，一個一個輸入，發送，等待報價。

       配件商那段如果沒人專職守在電腦邊，這個訂單可能就要等很久才氣被看到，效率很低。作為全車件而言，從故障確認-購買盤問-確認-結算-分揀-配送，整個過程所需要消耗的人力物力時間，都是非常多的！

       而作為修理企業來說，他們究竟需要什么樣的全車件供應鏈服無呢？說到底，實在非常簡單！但是又沒有那家平臺 汽配城或代理商，能夠百分百滿足它們的要求。

       汽修廠的要求，無非即是質優價廉配送快有質保，最好有賬期。個人認為，在當前，作為全車件供應而言，千萬別想什么都能夠做得到！越是這樣想的平臺或配件商，到末了往往是不行的，大概根本無法兌現全部的承諾！分階段 專一 做好某一塊！做好這一塊，再去做那一塊！唯有這樣，才氣提供更好服無更多的汽維企業。在談論中我們也看到，在某些區域和客戶中，4S店或連鎖對平臺的接管度優先于修理廠。

       因此多汽配供應鏈全車件挺感興趣。用巴圖魯購買了幾個月吧，效果還能夠吧。國內當前有99%的4S店，不論單店還是團體4S店，普遍有一個難點即是庫存配件的疑問，都擠壓了很多。。我的店是2011年成立的，當前就有20多萬的積壓配件。。。

       實在汽配供應鏈已經是半電商狀況了，大家都是用微信，QQ在購買，電商平臺如果想真正改變這個行業，應該在回收4S庫存配件的方面入手，打造自己的原廠原裝置件平臺，不消再對接原始汽配城供應商了。

       但是我做的變亂車的線下發錯貨的情況很多，我一點不說謊，十個配件能錯3--4個左右，往返的退換貨，很煩但是沒辦法，以前我惟有線下汽配城一個渠道，但是排除到汽配電商以后，一個禮拜我購買了三臺大型變亂車，每單詢價70左右個配件，下單50多個，三臺車快要180幾個配件，到貨以后竟然沒有一個錯的。我真是感應受驚。

       當前少許比較有范圍全車件汽配平臺，適用于大型的4S團體，能很好的辦理外采配件疏散的痛點，4S店報價普遍用編碼詢價，報價速度還是很快的，有的乃至做到秒報價，在深一點的講汽配平臺對于大型團體能有效的做到監控購買腐敗，因為透明度比較高。

       汽配電商平臺，當前對于中小型的修配廠，使用率不高，接管度底，因為這些老板們普遍都是頂崗的操縱工，習慣了以往的電話，微信買配件的方法，不同于大公司有專門的購買職員，你讓他整天拿著電話詢價比價，不現實，都嫌麻煩。

       全車件平臺，應該放棄大教堂思維、擁抱集市。現階段全車件供單效率到底汽配城還是配件平臺更高？

       全車件平臺并不是要取代汽配城，而是在汽配城的“集市”基礎上，如何將構建成新的“教堂”。平臺行使新的技術，將原來汽配交易中的數據、效率、庫存、服無，更接地氣、更符合行業規律的線上化。作為對象賦能給汽配商，從數據和物理上雙重優化“新汽配城”。

       對于全車件來說短期內是無法逾越于汽配城，當前所謂的平臺做全車件即是整合汽配城的資源，因自己無法建立自己的SKU庫存，撒網買通幾何個單一品牌汽配店，蘊蓄堆積數據，在汽修店的眼中即是竄貨；

       之前有的做法是平臺接收數據再中轉到汽配城中，但市場車型和品牌太多，平臺上的數據庫會非常龐大，不能夠做到實時更新，容錯率也比較高，同時詢價時長比較長，因此汽修店嘗試過那么2.3次就會放棄。

       也有平臺為了降低容錯率縮短詢價時長，直接讓汽配店的報價職員或系統接入自家平臺做詢價，但是平臺是中間商需要賺取差價，費用疑問在這過程中一下子也就無法能讓汽配店起到一定的販賣量，詢價太多，購買的少，逐步汽配店就也不肯意使用平臺的系統。

       對于汽修店現在反而是行使平臺找自己找不到的件和不急時找便宜的件，因此現在大部分不依賴于平臺的效率，要效率一定是一個微信，要么汽配城的定時班車，要么摩托車直達，這才是效率但是單一城市的汽配城做自己的平臺系統個人覺得可行，整合自已汽配城的資源，服無于當下城市，覺得這樣會進步效率

       全車件的平臺不應該做交易，應該是進步汽配商效率，能夠部分自營。要進步效率，

       第一要求的數據準，數據準起碼能夠幫著找汽配商找不到的件。

       第二，常用的交易都是汽配商自己的職員實現的。能夠提供對象進步其職員的交易效率，而不是放個人在那去刷單上平臺。對象兩個功能一是清洗汽配商經歷數據，把他的土話和習慣弄成半自動，輔助工作職員使用，使得工作職員上手更快。

       第三，使用ai處理普通微信和語音的單子，進行報價，實現大部分常用件的自動化處理。疑難再交給人工。

       全車件平臺的進化路徑：基于汽配城構建“大教堂”

       集市要造成大教堂，有幾個前提條件：

       1）你不能夠從零開始建設集市，你必須先有一個原始項目。

       2）你的原始項目能夠有缺陷，但是它必須能運行。

       3）你必須向用戶展示一個可行的前景，且讓潛在的同盟者相信在可預見的未來它會造成一個真正漂亮的東西。

       4）項目的主理者自己不一定是天才，但他一定要能夠慧眼識別出他人的優秀想法。

       5）項目的主理者必須要有優越的人際關系、交流技能和品德魅力。這樣才氣吸引他人，使別人對你所做的事感興趣，愿意幫助你。

       成功的充分條件：

       1）項目首先必須是你自己感興趣的，但是最終能對其余人有用。

       2）將用戶當作同盟者。

       3）盡快地和經常地做出改進，多聽取用戶的意見。

       4）康健的結構遠比小巧的設計來得重要。換句話說，結構是第一位的，功能是第二位的。

       5）保持項目的簡單性。設計達到完美的時分，不是無法再增加東西了，而是無法再削減東西了。

       我相信，未來一定是平臺的，但平臺像“毒液”里的外星生命體無法獨立存在，會與一個母體共生。而這個共生母體即是進化而來的“汽配城”。可不能夠換個角度：曾經Ali等互聯網公司想著把一切搬到“線上”，后來發現人這個社會性動物還是離不開實際的面臨面的接觸和關系的“建立”，于是他們紛紛開始線下線下商鋪，開始重視“線下體驗”。那么汽配城和平臺之間是否也是這個關系呢？大概這個后市場行業，配件供需更需要這樣的基于信任的“關系”？

       汽配城和平臺并不是沖突的

       今天輪胎爆了，到車享家又體驗了一下更換4條輪胎，1剎車片服無。突然感受我們這個話題在車享家做了部分有機整合！發現汽配城和配件平臺也不沖突，因為汽配城的配件商已經入駐配件平臺了....以前的一年，行業新增無數平臺型公司；汽車城同理也新增很多不一定有現貨的公司；人多災聚，都很高大上，但都和我沒什么關系。因為作為搬磚工要干的必定是連續搬磚，區別無非即是人家搬金磚我搬火磚人家賺一萬我賺一塊而已。

       汽車行業需要更多類似華為這樣的企業，聚焦，專一，不消交數據，需要訂定"5G"標準。和同行交流少，挺看好開思。一是自身平臺的建立存在阻礙密集闡揚在平臺方向的計劃不明，線上系統的搭建難度太大（中小型企業沒有自己開辟系統的才氣，外包系統溝通困難且成本太大，大型企業存在方向性疑問太多）。二是系統中數據的鏈接，要讓配件交易線上就必須得把線下的產品信息及庫存搬到線上且能在線上做到精準盤問及交易，這兩點是當前在數據方面的最大難題。三是物流的配送，全車件不可能做到平臺在全部的分倉備貨，那么物流的時效性即是關鍵點，自建物流的話高頻次的配送必然會加大運營成本，降低配送頻次客戶的體驗會很差。第三方發物流是一個很好的辦理方案。從外部環境來說，全車件的需求方絕大部分都是維修廠，他們很多人乃至連OE號碼是什么都不曉得，傳統汽配城交易即是一個電話把一個模糊的需求甩給汽配城，他不會負擔送錯貨的風險。那么在線上交易李怎樣去貼合簡化他們的傳統交易習慣才是最關鍵的點。

       未來的“平臺”應該是那些真正的汽配人搞起來的平臺會成功因為汽配店在報價時效，庫存經管，產品審驗方面都是剛強，租金的疑問都在辦理！未來一定是小門面大概商務樓辦公！郊區大倉庫+多個前置倉開放式的文化會最終成功，這大概不是因為"開放"在道德上正確，大概"封閉"在道德上錯誤，而只是因為開放式同盟能夠在一個疑問上投入多幾個數量級的技術工時，封閉的世界無法贏得這樣的競爭。未來會更多地屬于那些告別大教堂、擁抱集市的人們。