在疫情得到有效控制的基礎上，從上周開始，全國各地陸續(xù)按下“復工復產(chǎn)鍵”，汽車家當也不例外。但從現(xiàn)實情況看來，遠長于往年的窒礙期已然給這條復雜產(chǎn)業(yè)鏈的運轉帶來了影響。真正的復工，提及來容易做起來難。

北京奔馳 發(fā)出業(yè)內求救第一聲

       據(jù)此前網(wǎng)上消息，北京奔馳向天津市政府以及天津武清區(qū)發(fā)函，請求特批其在本地的19家零部件提供商提前復工。函中稱，北京奔馳僅保留有一天的安全庫存，陷入復工即停產(chǎn)的為難境地。若相關提供商不能提前送抵零部件庫存成品，北京奔馳難以在2月10日正常復工，其單日損失將高達4億元。

北京奔馳并非個例。

       究竟上，主機廠本身的體量帶來了強大的扛風險能力，結合其對所在地的稅收、工作進獻，在各處所的復工規(guī)劃中，也處于比較優(yōu)先位置。

       遺憾的是，上述優(yōu)勢只限于主機廠本身。而對于主機廠所處的家當鏈上下游卻贊助甚微。

       在評價汽車這一工業(yè)產(chǎn)品的職位時，我們常常喜歡用這么一句話來概括——汽車是現(xiàn)代工業(yè)系統(tǒng)皇冠上的明珠。這句話形貌的不但是其技術含量和制造工藝要求，更表明其家當延伸度廣、輻射局限大。更直觀來說，生產(chǎn)一臺車所需的零部件就超過1500種，從這1500種零部件繼續(xù)向上游延伸，根基囊括了我們熟悉的所有工業(yè)部分。

       汽車制造業(yè)這種“巨大”的特性，決意了其提供鏈上任何一個環(huán)節(jié)，上游的任何一家企業(yè)出了疑問，主機廠的正常生產(chǎn)也無從提及。北京奔馳所屬19家提供商所承受的壓力只是一個縮影。據(jù)中汽協(xié)觀察顯示，受疫情影響，零部件企業(yè)開業(yè)收入損失最高達20億元人民幣，損失在2000萬元到5000萬元的企業(yè)占16%。

       而在中國近10萬家汽車零部件提供商中，規(guī)模以上（年販賣收入超2000萬元）的企業(yè)僅有萬余家。超過90%的零部件企業(yè)在疫情得到有效控制的當下，復工十分艱苦。

       據(jù)俠客島的一則報道顯示，片面區(qū)域中小企業(yè)想要復工，要填15個表格、2份承諾書，訂定1個應急預案、1個復工方案、1套食堂防護措施和1套宿舍防護措施，總計21份質料，有些質料還要去街道蓋章?！捌髽I(yè)填質料填得手軟，想復工咋就這么難？”。

       別的，需要我們謹記的是，復工的前提是工作人員的健康可以得到相應的保證。在14天的隔離期結束后，各企業(yè)仍需為工作人員提供口罩等防護用品。

       有機構曾預測，國內目前口罩產(chǎn)能上限為日均1.22億只，而我國第二家當工作關超過2億人，扣除交通運輸、醫(yī)護所需，能供給汽車家當?shù)目谡謹?shù)目遠遠不夠。

       這樣一看，廣汽、比亞迪等車企生產(chǎn)口罩，似乎也有未雨綢繆之意。

       但正如前文所述，超過90%的零部件企業(yè)，未必能享用到“主機廠級別”的待遇，依靠于家當鏈上的它們若沒有比較強勢的汽車制造商的贊助，只能繼續(xù)硬扛，等待“復工時間表”排到自己或疫情完全過去的那一天。這種壓力繼續(xù)傳導，終究會影響整體家當?shù)膹凸みM度。

       與“多天不上班，老板發(fā)現(xiàn)不需要我”不同樣，全球汽車家當離了中國生產(chǎn)的零部件還真不行，包括博世、德爾福、法雷奧、弗吉亞、偉世通、安波福等國際合流零部件企業(yè)，在中國都設有生產(chǎn)基地。此前，捷豹路虎、FCA、現(xiàn)代起亞、雷諾、日產(chǎn)、鈴木等國際車企在世界各地的廠家就發(fā)出了生產(chǎn)停息的警告，側面反映出了全球汽車家當對與中國的依賴程度。

低庫存成意外情況下的“緊箍咒”

       物流學自誕生的那一天起，就把庫存視為一個“大敵”，其占用大量的企業(yè)流動資金，產(chǎn)生持有成本和倉儲成本，帶來高財務風險和低效率運作。在消滅庫存這一疑問上，汽車行業(yè)走在了前面，在豐田精益生產(chǎn)模式的帶動下，向零庫存的目標勇敢進發(fā)。

以北京奔馳為例，汽車制造商們正在為過往的勇敢支付“價格”。

       究竟上，現(xiàn)代物流學已經(jīng)將零庫存模式探索的很清晰，其見效的保證是穩(wěn)定的運輸環(huán)節(jié)、快速響應的訂單生產(chǎn)流程以及準確的需求預測模型。處于家當鏈中心的主機廠有足夠的話語權，將庫存、運輸?shù)确矫娴膲毫εc成本導向上下游企業(yè)。

       低庫存水平的副作用，在疫情中完全發(fā)作，昂揚的缺貨成本即便以北京奔馳的體量也難以承受。

       更為嚴峻的是疫情導致的運輸不暢疑問，汽車家當雖形成了極高的家當密集度，但這一密集僅局限于主機廠與上游的片面零部件提供商之間。從更廣闊的角度上來看，汽車行業(yè)整體家當鏈遍布全國甚至全球，巨大而成熟的物流系統(tǒng)如同血管支撐著這一系統(tǒng)的運轉。而在防疫隔離的需要下，原本四通八達的血管卻處處出現(xiàn)栓塞。

       有證券機構數(shù)據(jù)顯示，除湖北外，國內主機廠的零部件提供物流傳導僅恢復到往期的80%。密集度較差的零部件行業(yè)的原質料傳導則惟有往期的60%。從主機廠、零部件企業(yè)向代理商傳導的整車、零部件運輸，也受制于汽車代理商的零散分布疑問，更是僅恢復到往期水平的40%。

       若說產(chǎn)業(yè)鏈的上游正處于“出水量大于進水量”的為難境地，辣么處于末端的代理商們則正處于沒有“出水”的困境。據(jù)中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，上周一作為復工首日，代理商開工比例不到30%，已經(jīng)開工的企業(yè)也面臨客流量銳減的疑問。多家4S店販賣人員亦向筆者反饋“基礎沒有客戶下定”的情況。

       與主機廠不同，代理商在家當鏈中話語權較弱，承接了主機廠轉嫁的庫存、賬期壓力。據(jù)庫存預警指數(shù)觀察匯報顯示，2020年1月汽車代理商庫存預警指數(shù)高達62.7%，庫存預警指數(shù)位于警戒線之上。眾多代理商面臨資金鏈斷裂的風險。