“突然這加盟費就降了，你說該不該趁這機會搞一把？”

　　讓張總糾結的，是自己一心想做的互聯網汽車保養行業，突然降低了門檻，過去幾十萬元的加盟費大幅跳水——如今只要十萬。在他看來，龐大的汽車保有量永遠都有需求，疫情結束后一旦加盟費漲且歸，自己豈不是痛失了良機？

　　確鑿，與汽車市場的“慘淡”相比，疫情之下的汽車后市場則是另一番景象。在互聯網養車市場，無論是互聯網巨擘還是小著名氣的新創品牌，近期都在逆勢“廝殺”，紛紛推出新的加盟、同盟優惠政策。

　　“加盟的門檻、費用，真的是比之前低了許多。”

　　孟海是深圳一家汽修工場的負責人。他告訴懂懂筆記，一周以來已經有多位互聯網養車品牌的業務代表聯系他，扣問是否有加盟品牌的意向。

　　極低的加盟費用，極具誘惑力的扶持政策，讓已經在汽修行業從業快要十五年的孟海有些心動。不過身邊的同行同事卻“告誡”他，現階段的互聯網養車，像極了那些年快速擴張、各處開花的新零售便當店。

　　“我從2018年頭就開始關注互聯網養車了，也有幾個同事轉行做了汽車保養。”

　　兩年前，互聯網養車平臺里大多都是創業品牌，因為加盟費用高，他在關注之后打消了加盟的決策，當時的年頭是等行業發展一段時間后再定奪。

　　結果這一等即是兩年，他后來也有些懺悔。得益于強大的提供鏈、較低的經營成本，互聯網養車行業快速發展，在短短兩年時間便受到許多車主的鐘情。同時，也搶走不少4S店、汽修店的固定客戶與快修生意。

　　“同樣都是換輪胎，4S店單胎加人工要六、七百元，在汽修店也要收四、五百，但互聯網養車工場包安置才收三百元，搶走了許多生意。”孟海表示，這么低的費用無論是4S店還是普通的汽修店，險些都無法做到。

　　得益于統一的提供鏈經管、足夠大量的庫存，互聯網養車配件的成本更低。所以能以更低的費用吸引車主的關注，“之前用互聯網養車服務的多是年輕人，現在是往中年車主滲透了。”

　　過去一年來，眼看著汽修店的生意日就衰敗，孟海一直想找機會加盟一家有實力的互聯網養車品牌，“春節后我一直在擔憂疫情的影響，結果突然接到了這么多電話，都是介紹互聯網養車新的加盟政策。”

　　目前的情況是，加盟門檻、費用顯然要比之前低了許多，其中幾家背靠電商巨擘資源的互聯網養車品牌，更是在加盟費上打起“費用戰”，最低的一家明示“僅十萬加盟費即可使用品牌三年”。

　　“對于工場店場地的要求也降低了許多，過去要加盟的話，面積和工位的要求都很高，現在我只要將三間鋪面買通，有兩百平方米就能加盟了。”孟海剖析，自己店里原有的汽修設備，若能夠通過品牌驗收的話還可以繼續使用，無需分外增加太多新設備，整體投入應該不會太大。

　　他大致計較了一下，只要再掏十六萬左右，即可加盟成為該互聯網養車品牌旗下的“社區快修快保店”，這樣的成本確實讓他心動，“受疫情的影響，許多在一線城市的上班族自駕上班，加上不限號，汽車維修保養需求會大幅增加，所以我覺得這是個機會。”

　　在他看來，基于品牌承諾的流量扶持、經管培訓，加盟工場店后自己可能真可以當“放手掌柜”的，等待經營分紅即可。

　　心動之下，他和周圍的幾位同事做了交流，其中廣州一位加盟某互聯網養車品牌的同事卻潑來了一盆冷水——對方嚴肅地告誡他要“三思而后行”。

　　難道對方是賠了錢？已經高速發展兩年多的互聯網養車模式會有什么隱患？

　　“不是（互聯網養車）模式不好，是好得太安逸了。”

　　作為孟海的同事，早在2018年6月就加盟某互聯網養車連鎖的張建柱，反復告誡孟海要三思，原因即是自從成為加盟商之后，張建柱宛若就成了成了“閑人”。

　　莫非是“閑人”的生活太無趣了？

　　張建柱告訴懂懂筆記，加盟之后品牌方就派專人跟進、安排了門店裝潢、系統調試和設備驗收，前期連技師都是統一調配的，“養車、修車的配件耗材，也是由總部統一調貨，從就近堆棧配發到工場店里。”

　　與傳統汽修門店不同，加盟商惟有在車主下單后，產生配件、耗材的需求，堆棧才會給門店發物流，他無需積壓庫存，所以門店可以騰出更多的場地面積，用于車輛的維修保養。

　　“過去做（汽修門店）的話，輪胎、機油、機濾等常用的配件、耗材，我都都親自去談費用、談同盟然后批發進來。”不但云云，工作人員招聘、培訓、經管，張建柱也都是親力親為的。但是2018年后，這些事情宛若都不用他費心了。

　　除了庫存、人員經管以外，加盟后的客流量也不再是他要關注的疑問了，“加盟后一開始另有路過的顧客來修車，但現在根基都是線上下單后到鋪保養，技師的兼職量也都是由系統自動分派的。”

　　云云看來，宛若“形勢一片大好”。客戶從線上而來，門店還避免了傳統汽修店忙時忙死、閑時閑死的難題，資源調合營理了，汽修技師的水平，維養的質量也都有所提升。

　　“唯一的不爽，即是利潤真的比十年前低了許多，畢竟過去汽修行業信息不透明、利潤高。現在什么都流程化、系統化了。“張建柱笑稱，幸虧收入沒有大幅削減，這幾年整體上還是不錯的。

　　他個人目前每季從門店得到的利潤分成，與之前自己經營汽修店時相比另有所增加。原因即是得益于互聯網養車的強大提供鏈系統，以及完善的工場店經營經管系統，讓成本整體降低了。

　　既然又逍遙還收入不錯，他為什么還要勸孟海“三思”？

　　原因，就落在“輕松”上了。張建柱告訴懂懂筆記，加盟之后店里的技師都成了“對象人”，門店也成了品牌的“前置倉”。

　　全部經營舉措都以品牌為主，消費者認的也只是互聯網養車的品牌，這讓張建柱感受門店漸漸落空了自主的調性以及競爭能力。“一旦離開了互聯網養車品牌的扶持，經營情況肯定會不如加盟過去。”

　　張建柱坦言，“跟著加盟后這家養車連鎖品牌越做越大，我的的危機感也越來越強。”在他看來，在傳統汽修店的基礎上加上先進的互聯網養車門店經管系統，可以將他從繁重的經營中解放出來，應該是百利而無一害。但在一篇刷屏同事圈的文章，他發現目前的互聯網養車和新零售便當店的模式驚人相似。

　　兩者都是在傳統商業載體上加以革新，融入互聯網模式，引入統一、高效的經營經管系統，并輔以電商巨擘的背書，“本質上，新零售便當店賣的還是原有的百貨、零食，還是普通的社區便當店；我們賣的還是場地和維修技術。”

　　唯一不同的是，品牌強大的提供鏈系統能給商家提供成本更低的貨源，提高經營中的利潤率。這看似有益，但究竟上商家的提供鏈也被品牌給“承包”了，只能完全依靠品牌來生計。

　　“工作人員是品牌派遣、培訓，輪胎、機油是品牌供貨的，門店還剩什么呢？就剩下法人資格和分紅權了。”張建柱坦言，在加盟一年后門店已經落空了熟悉的提供鏈渠道，落空了有經驗的熟練工，未來一旦脫離品牌就會無法經營下去。

　　他也在思考，加盟品牌連鎖后的門店，是否具備無可替代性？答案顯然是否認的。

　　據他打聽，目前國內多家互聯網養車品牌的加盟門檻、加盟政策都在降低，若其余商家掏十幾萬，完全可以在他的門店周邊再建個加盟店，畢竟當年簽的和談里沒有嚴格的排他和競業護衛條款。

　　“過去汽修店之間的競爭，除了費用還講究維修技術，而且好的地理位置也是一個優勢。現在差別根基不大了，哪一個店技術相對微弱，品牌方調派資深技師出場指導就可以了。”所以，工場店已經徹完全底淪為互聯網養車品牌的前置倉、服務網點，毫無獨立性可言。

　　更讓他感到不安的是，目前最早一批加盟互聯網養車的加盟商，同盟、授權期限大多鄰近期滿，新的加盟商正在門外徘徊，“我的店是來歲七月份到期，相對還會踏實少許，有些同事是今年6、6月就同盟到期，面臨著種種不確定性。”

　　張建柱認為，若授權期滿，一旦品牌方加盟條件做調整，加盟方會相當被動。倘若品牌行使加盟商結構市場、跑馬圈地壯大之后，上馬自營門店的模式，辣么加盟門店很有可能成為“炮灰”，被品牌完全拋棄。“即便加盟模式不變，舊的加盟商續約肯定不會得到新加盟商的那些優惠了。”

　　“現在看來，在家躺著輕松分潤也不是一件好事，畢竟這份安逸你也不知道是否長久。”張建柱表示，身邊有幾位加盟的同行，目前也都在琢磨“退路”，有望把風險降到最低。

　　如今最糾結的即是孟海了。聽了同事的忠言，對比目前加盟的誘惑，究竟該怎么辦？他的糾結，一是怕加盟門檻降低后入局的同行多了，“魚大水小”競爭激烈；二是怕未來同盟授權期滿，品牌方加價或者扶植自營店，自己也變成“棄兒”。“我總覺得一旦店里的流量都是掌握在品牌手里，真的挺恐怖的。”

　　相關數據顯示，停止2019年底，中國汽車保有量已經到達2.6億輛，與2018年底相比增加了2122萬輛（增幅8.83%）。2020年，大概越來越多的互聯網巨擘、電商巨擘和新創企業會紛紛扎堆汽車后市場，互聯網保養很可能會在疫情結束后迎來發作。

　　經過兩年的快速發展，互聯網養車已經漸漸從4S店搶走了不少車主。憑借低價、便捷的汽車維養理念，這種方法已經獲得許多車主的鐘情。但是和新零售發作有些相似，經過近兩年的快速發展，互聯網養車也漸漸范圍在了概念創新上，發展漸漸收到了約束。

　　這種線上下單、就近保養的模式，讓片面加盟互聯網養車的門店開始有了新的擔憂，害怕未來本身短缺經營上的壁壘，會威脅長續的經營收益。這些經營者究竟是鰓鰓過慮，還是長慮顧后呢？