不銹鋼顯然是最好的車身材料，那么為什么制造商在被殺時不使用它來制造汽車呢？“乍一看，這很有道理。經過仔細審查，情況完全不是這樣。呵呵，這有點嚴重的胡說八道。

　　不銹鋼使用壽命長導致汽車更換周期長，降低了制造商的利潤？

　　文章給出的最大理由是“不銹鋼的質量太好了，不容易損壞，導致汽車更換周期更長，制造商利潤下降。”

　　不管“普通汽車的更換周期是20周年紀念日”的說法是否正確，即使是真的，20年前仍有許多汽車狀況良好，它們的鈑金材料不是不銹鋼。

　　其次，除了排放等強制性政策因素外，就自然報廢而言，并不是因為車身壽命提高了，而是因為零部件也提高了，甚至相應的零部件也買不到了，導致維修成本高，甚至無法維修和強制報廢。

　　根據這個觀點自媒體，汽車公司對縮短產品壽命很感興趣，所以他們不應該對汽車鈑金材料大驚小怪，而應該對汽車零部件大驚小怪。

　　這就引出了本文的另一個錯誤觀點，“汽車更換周期長導致制造商利潤下降”？誰告訴你制造商靠賣新車賺錢的？

　　事實上，制造商的利潤手段貫穿于整個汽車的生命周期，銷售新車的利潤只占很小一部分，其中很大一部分是通過后期維護和銷售配件來賺錢的。以大眾， 上汽為例，雖然老桑塔納已經停產，但年維修服務利潤仍然很高。

　　看看今天新的汽車制造力量，很多人甚至提出了以成本價銷售，以周邊產品賺錢的概念，這有點像小米手機的商業模式，如果你靠賣硬件賺錢，你會喝西北風。

　　不銹鋼比鋼和鋁合金重，這將導致高油耗？

　　首先，不銹鋼和普通鋼的密度差別不大。目前使用的Q系列冷軋鋼的密度約為7.85千克/厘米，而不銹鋼的最高密度為317升不銹鋼，密度為8.25千克/厘米。BIW的重量約占車輛總重量的20%~30%。即使BIW的重量是300公斤(事實上，不銹鋼不能代替BIW的熱成型鋼)，所用的鋼的體積也是300/7.85  38厘米，所以即使完全用不銹鋼代替，增加的重量也是38厘米8.25-7.85公斤/厘米 15公斤，可以完全忽略不計。

　　此外，車身鈑金件各部分使用的鋼材也不同。例如，發動機罩和尾門蓋使用輕質層壓鋼板，具有良好的吸音和減震能力。如果使用不銹鋼板，則不能保證整車的NVH。

　　不銹鋼涂層難嗎？

　　這個理由也是無效的。如今，甚至碳纖維和塑料都可以涂層，更不用說不銹鋼了。這家公司自媒體說不銹鋼是不能上漆的，這應該是受它自己的不銹鋼門窗的啟發。——不銹鋼門窗不能涂漆的原因主要是表面經過特殊拋光。同樣，拋光鍍鋅鋼板也很難涂漆。然而，并非所有不銹鋼表面都像鏡子一樣。所以，不要偏袒，好嗎？

　　目前，很多地鐵車廂的車體都是不銹鋼—— Er制成的。你見過沒有油漆的地鐵嗎？

　　至于不銹鋼的涂層工藝困難，它會增加涂層成本……這完全不是事實。

　　事實上，由于不銹鋼不需要防腐處理，在涂裝過程中可以大大縮短工時，降低成本，這也是不銹鋼成為地鐵車體主流材料的主要原因之一。

　　那么為什么汽車鈑金不使用不銹鋼呢？

　　汽車上使用的鈑金材料基本上都是冷軋鍍鋅鋼板，經過多次沖壓成型，這就要求材料必須具有良好的延展性和牢固的成型能力。然而，不銹鋼延展性和固態成形能力相對較差，沖壓塑性較差，難以滿足多次沖壓和復雜成形的工藝要求。

　　好的，我們來談談不銹鋼被用作地鐵車輛材料的“另一個主要原因”，即方形地鐵車輛的沖壓復雜性無法與汽車相比，而不銹鋼可以滿足要求。

　　此外，不銹鋼的不良形狀固定能力也使得在被碰撞劃傷后難以修復汽車金屬板的原始形狀。

　　當然，成本也是一個問題。傳統的0.8毫米鍍鋅鋼板的價格大約是每噸5000元，而不銹鋼的價格幾乎是每噸20000元。如果車身金屬板換成不銹鋼，每輛車的成本至少會增加100元。

　　當然，如果汽車公司不使用不銹鋼作為車身金屬板，他們也不怕承擔這樣的成本。畢竟，鋁合金甚至鋁鎂合金在汽車上使用并不新鮮。超過3335.41億輛汽車不會考慮不銹鋼，即使它們不使用鋁合金。