燃油燃燒不充沛，燃油雜質過多，機油密封不良遇高溫，這些狀況都會招致積碳的產生。當油氣比例過高時（rich），燃油不能完整熄滅而產生積碳。和柴油機相比，汽油機工作時不斷都是限制空氣流量的，簡單來說就是吸氣時不斷被憋著，想象下用吹口哨時的嘴型吸氣。99%的車友，都會從各種老鳥口中得知：新車先漸漸跑，有空就到高速上拉拉高轉，清算下積碳。于是車友繼續問：平常拉高轉速能否就傷車了？老鳥回：控制2000轉換擋機遇，方能控制手動擋秘籍。

但事實是高轉速就傷發動機？事實是這樣嗎？

      手自一體也有讓人熱血磅礴的手動形式。和柴油機相比，汽油機工作時不斷都是限制空氣流量的，簡單來說就是吸氣時不斷被憋著，想象下用吹口哨時的嘴型吸氣。ECU依據節氣門開度氧氣傳感器等等設備檢測進氣量，再依據當時的工況（巡航/加速/急加速等）計算后給出最合適的油氣混合比，然后按量噴油。能夠說每一霎時的噴油量都是準確計算過的。

      發動機構造非直噴車型需在進氣道噴油從而得到油氣混合物，這一過程沒方法保證油氣混合完整平均，從而招致燃燒不完整平均。過去的化油器車型噴油量準確度和現代汽車沒法比。汽車機械轉速過低燃油過富也是要盡量防止的。拿到理想汽車上來說，完全沒必要擔憂這些事情。沒十萬二十萬公里是不會有明顯影響。所以大家就放心大膽的開就是了，積不積碳都是長期的事情，不是一兩萬公里就能開出來的。

拉拉高速好清算積碳是真的嗎？

      常聽好多人說“拉拉高速好清算積碳”，然后就到高速上6檔速度160這樣清積碳去了。但其實真正拉高轉速的意義，則是掛著三擋3500轉才算是真正意義上的“低檔高轉”。專業賽車手可以在半秒內完成換擋動作關于燃油雜質，普通是長鏈的碳氫化合物，因熄滅過慢黏性較大外加未能及時隨尾氣排出，遇到高溫部件就會附著在上面。比擬典型的就是進氣門積碳（非直噴發動機）。進氣時氣門開啟，氣門外表溫度還是很高，汽油自然進到汽缸里去了，但雜質就會附著在氣門反面。高轉速時氣門升程小，低轉速時氣門升程大，關于氣門開度對積碳的影響并不肯定，但火花塞左近，點火時擊穿油氣什么的自然沒問題，火花塞頂端放電區域就沒這僥幸了，雜質熄滅后的殘留物附著在放電電極上，一朝一夕積碳就這么構成了。

     機油密封不良招致積碳構成的主要有氣門油封，氣門與氣缸間的密封，活塞與汽缸間的活塞環（氣環 油環）密封。機油和機油清洗作用下洗掉的雜質遇高溫構成的物質，再狠毒的詞語也不能表達我對其憤怒之情。而在這其中氣門油封印象中是相對容易改換的，汽車檢修另外兩個更多的就要看發動機設計和工程師的態度了。汽車各部件的磨損是不可防止的，但有態度的工程師都替你想好了，汽車保養

      磨損后的間隙公差精度配合度等等照舊能夠毫無壓力繼續工作，代價也就是損失一點動力而已。不過，不到10萬公里的發動機，其實談不上磨損的，30萬公里的飛馳換換密封件高速上140超車是無壓力。機油在氣缸中熄滅還是能夠承受的，畢竟大局部能夠和尾氣一同被帶出氣缸，燒機油也就是常說的冒青煙。

如何處理？

按時做汽車保養，偶而做下特殊清洗也就夠了，按時保養改換火花塞。是的，燃油添加劑什么的根本無能為力。

低擋高轉速和高擋低轉速哪個更傷發動機？

      單純來講這就是兩種正常工況而已，沒有哪個對發動機的負面影響更大。按國內2000轉換擋的駕駛習氣和經常堵車的路況來講，長時間這樣高擋低轉速的確對發動機有負面影響，但這種負面不至于傷筋動骨漏油爆炸之類的。簡單來說吧，高擋低轉速普通有兩種操作狀況。一種是高速上巡航，這個沒什么好說的，省油經濟而且轉速普通在2000轉左右，完整沒問題。

      另一種就是低速時高擋低轉速但想急加速。開手動擋的人都會遇到這種狀況，無論是懶得降擋還是沒反響過來，轉速1500左右全油門加速時發動機都會發出種很不爽的聲音，常隨同著細微震動，然后轉速漸漸升到2500，這時動力才會跟上來。在這一過程中油氣混合比不斷都是很高的，也就縱容了積碳的產生。

      接著是低擋高轉速。2500到3000轉換擋我覺得這應該很提高了。油耗真沒大家想象的那么離譜，但換來的是更酣暢的駕駛體驗，時辰充足的動力帶你遠離兩側的風險。汽油機4000轉以下都是完整正常沒問題的工況，超越4000其實也沒問題，只是幾總會意疼。獨一最大問題就是過低的擋位高轉速對傳動系統的沖擊，譬如一擋4000轉，抬下油門就跟猛踩剎車一樣，但這也都完整是在汽車機械設計范圍內的，大家真的不用擔憂。豐田最低端型號雅力士轉速表上的8000轉真不是用來裝飾的

      真正對發動機構造傷害大的是溫度循環。就是說發動機熱起來再冷下去再熱起來，這個才是壽命折損的罪魁禍首。