據相關資料，汽車零部件再制造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行職業革新修復，使其擁有與新品同樣的規格和品質。零部件再制造差別于“翻新”和       “附廠件”。據相關專家介紹，與原廠新品相比，再制造零部件在成本、節能環保等方面都具有很大優勢，但性能一致。有資料顯示，再制造零部件可勤儉成本50%，大氣污染物排放量降低80%以上。

       當前，我國汽車零部件再制造家當尚不成熟，再制造企業的管理水平雜亂不齊。因此，加緊研究建立再制造管理規范是我國再制造家當健康、有序發展的當務之急。此次發改委公開表示修訂完善管理辦法，即是國度對零部件再制造業務的一次頂層設計。

       汽車零部件再制造究竟有什么優勢？為何國度在此時期重提零部件再制造？零部件再制造擁有多大的市場規模？誰又應當是此次家當浪潮的執牛耳者？汽車預言家第一時間連線業內人士，梳理零部件再制造背后的商機。

10年推廣原地踏步的零部件再制造

       汽車預言家經過梳剃頭現，我國有關汽車零部件再制造的發展可以追溯到十多年前。資料顯示，2008年國度發改委啟動了汽車零部件再制造試點兼職，在全國局限內受到了寬泛關注；2011年，全國人大審議通過的“十二五”規劃綱要明白把“再制造家當化”作為循環經濟的重點工程之一。

       盡管十年前就提出了相關家當的發展，但伴隨中國新車市場的發作式增長，汽車零部件再制造這一節能、環保、乃至具有光環的市場，永遠沒有形成預期的規模系統。

       憑據相關資料，汽車零部件再制造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行職業革新修復，使其擁有與新品同樣的規格和品質。

       在技術方面，零部件再制造商必須接納先進技術恢復原機的性能，并兼有對原機的技術晉級革新，再制造后的產品性能要到達或超過新品。別的，再制造企業必須堅持的一條根基準則即是“再制造產品的質量和性能不低于原型新品”。

       特別注意，再制造不是“翻新”和“維修”，而是延長產品生命周期的重要方法。

       有行業調查人士說明認為，固然國度鼎力支持再制造家當發展，但是對于汽車再制造業而言，市場不成熟、準入制度不嚴格、監管不到位，考量再制造對象的條件不統一、尤其短缺明白的再制造企業管理和規范標準，造成了汽車零部件再制造家當發展的窒礙不前。“盡管一直在首倡，但家當規模十分有限。”

       該說明人士的認識得到了其余專家的認同。有專家舉例表示，相對灰色幽默的是，首倡了十年，直到昨年機動車零部件再制造才不算“犯罪”。

       據資料，2001年,針對犯罪生產、販賣拼裝車牟利，緊張風險人民生命財產安全的疑問，交通部團結多部委團結下發《報廢汽車收購管理辦法》。在這份管理辦法中，明白劃定“拆解的“五大總成（發動機、方向機、變速器、前后橋、車架）”應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。”這現實上造成了可再制造的汽車零部件十分有限，五大總成根基上惟有廢舊金屬一項收購形式。

       關于“五大總成”只能夠作為廢金屬回爐的劃定是零部件再制造發展的法律障礙。報廢車收購拆解行業是再制造企業獲得穩定舊件來源的主要渠道，這個舊件渠道從法律上沒有買通，再制造難以發展起來，說明人士表示。

       這一法理缺位直到2019年才得到基礎辦理。2019年新修訂的《報廢汽車收購管理辦法》對此前劃定中的五大總成不得收購進行了修訂，明白經過溯源登記，五大總成可以交由天資企業進行零部件再制造。

       在說明人士眼中，建立了政策合法性后，發改委再提汽車零部件的再制造，體現了一個很明白的政策引導方向。

       除了法理性的矛盾外，有調查人士還指出了我國目前零部件再制造面臨的幾大突出疑問：一是沒有形成家當規模，技術和管理水平仍相對低，家當公信較低；二是零部件再制造流通市場渠道不健全；三是政策法規對再制造行業發展的支撐仍不足，零部件再制造短缺統一標準；四是公眾意識跟不上。

       有來自零部件再制造行業的人士表示，相比政策、商業模式上的困境，公眾認知度不足是擺在再制造家當面前的最大障礙。零部件再制造對消費者而言十分目生，再制造產品更被普遍認為是二手翻新貨；另外，我國汽配和維修市場另有大量的副廠件，給用戶消費造成較大困擾，導致再制造產品的認可度不高。

       多位汽車行業調查人士認為，消費者態度轉變需要長期過程。但開始要讓再制造零部件有渠道進入汽車后市場，才氣漸漸實現認知扭轉。但現在的情況是，零部件再制造僅僅停頓在少數圈層消費，遠沒有大眾化的渠道鋪設。

       有相關匯報表示，自2011年開始，我國的報廢汽車數目遞增式增長，預計2020年將逼近1850萬輛。說明人士認為：“面對即將到來的報廢汽車數目急劇攀升的挑戰，燒毀資源的綠色收購行使勢必要盡快上漲至現實可操縱層面，尤其是零部件的再制造市場的培育。”

零部件再制造或將創造超千萬億市場

       相關數據顯示，2019年歐洲的平均車齡是9年，美國市場為10-12年。歐美兩大汽車市場的零部件再制造占到汽車后市場50%的份額；而相比之下，中國的平均車齡僅為4.5年，再制造份額只占2%-3%，僅為歐美汽車市場的十分之一。

       無論是消費者車齡的提升還是在后市場規模的提升，都會產生巨大的零部件再制造市場。在諸多學者看來，廢舊零部件再制造在歐美蓬勃國度已擁有完善的發展系統和豐富的經驗積累現實, 是一個重要的家當。相比之下，我國汽車零部件再制造起步較晚。從歐美成熟經驗來看，零部件再制造在激動汽車家當鏈發展和勤儉資源方面都具有突出的特點。

       據此前美國零部件再制造協會匯報：“與制造新品相比，再制造可節能60%，勤儉70%質料，勤儉成本達50%，險些不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上。”有專家舉例表示：以一臺平均5公斤的電機再制造與制造一臺全新的電機相比，可以削減9公斤的二氧化碳排放，勤儉12%的銅，勤儉18%的鋁。按照1年50萬臺再制造電機核算，可削減4500噸二氧化碳排放，其生態效果相當于種植360公頃成熟叢林，勤儉消耗銅300噸，勤儉消耗鋁450噸。

       相關說明專家表示，零部件再制造從工藝和技術上有著先天的勤儉優勢。我國機動車保有量大，后市場需求興旺，應該鼎力發揮再制造零部件的優勢，實現汽車后市場的能效勤儉。

       相關匯報預測，2035年我國的汽車保有量將到達4.95億輛的峰值；2019-2035年，我國汽車后市場將保持在10%-15%的增速，預計到2035年將到達4.4萬億元左右。

       現實上，世界上的汽車大國都很重視零部件再制造，而且已經形成成熟家當鏈，市場規模巨大。在美國，職業再制造公司年販賣額達730億美元，其中汽車零部件再制造業是占比最高的家當，年販賣總額高達565億美元。在德國，起碼90%的汽車廢舊零部件可以得到再行使。寶馬集團建立了一套完善的收購品經營連鎖店的全國性網絡；奔馳的再制造歷史則可以追溯到100年前。

       中國汽車家當單從產值上來說，由制造業向后市場和服務業轉型的趨向已經十分明顯。行業專家認為，全球第一大汽車販賣市場也勢必是全球第一大汽車后市場。其中，零部件再制造家當規模將起碼在1000億元以上。

       說明人士認為，汽車零部件再制造家當在我國還屬于起步階段，但循環行使、節能減排是生產制造業勢必的發展趨向。零部件再制造作為制造業和服務業的交叉點，有助于推進汽車后市場的發展。“消費者可以花更少的錢，行使更為廉價的再制造零部件對車輛進行保養維修，合營了國度綠色發展、勤儉資源的環保理念。”

主機廠應該是零部件再制造的“執牛耳者”

       現實上，現階段從家當政策層面，已經為汽車零部件的再制造鋪平了道路，但另外一個很明顯的疑問接踵而來：汽車零部件的質量標準到底是誰來訂定？

       說明人士指出，第三方的零部件再制造企業現實上沒有自我訂定在生產零部件標準的能力，多數的標準依然來源于主機廠。

       資料顯示，長期以來，主機廠作為整車生產平臺，擁有最嚴苛的零部件制造和檢驗標準，而且這一系列的標準和整車安全相匹配。調查人士表示，標準壁壘客觀存在，通俗的注釋若主機廠不沖破零部件標準壁壘，零部件再制造企業很難實現和原廠相像標準的零部件再生產。

       “在中國現在的汽車生態模式下，汽車零部件的再制造應該由主機廠牽頭，”不少人士認為主機廠零部件再制造業務起碼有兩大優勢：1.主機廠具有標準優勢，可以最高質量實現再制造，滿足消費者需求；2.主機廠有渠道優勢，既可以實現零部件的收購再制造，也能夠實現再制造零件的市場推廣。

       諸多說明人士指出，在中國汽車后市場中，主機廠現實上介入的并不深入。消費者往往在一二次廠商保養后，就開始選定了第三方保養。廠商昂貴的配件是限制消費者在4S店售后保養的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保養維修成本。

       據中汽協相關數據，2018年以來新車販賣出現下滑趨向，新車販賣利潤萎縮趨向明顯。若主機廠在零部件再制造方面發力，將會以成本優勢吸引消費者售后到鋪保養，實現售后服務的再度突破。

       行業人士表示：“無論是主機廠自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，若可以獲得主機廠的支持，辣么汽車零部件再制造產品就會與同質配件同樣在后市場獲得公平的時機，但是否能打開銷路還是要看消費者的選定。”