毫無疑問，中國是一個制造業大國，中國生產的產品在全世界都享負盛譽。同時，中國也是為數不多擁有整個汽車零配件生產鏈的大國，即在不進口任何零配件的情況下，自食其力制造出汽車。

       不過，縱使經過多年努力，中國制造產品中少許汽車零配件的性能與國外工廠仍有差距，片面零配件在提供鏈上仍離不開那些國際級零配件巨擘。這便意味著，中國汽車工廠仍會在一定程度上被國際級零配件巨擘卡脖子。

汽車工廠另有搶不到的零配件？

       每一臺汽車的背后，就是數萬數十萬個零配件。

       在制造業分工越來越細化的今天，除去那些大件，很多汽車的零部件都并非由汽車工廠自己生產的。普通來說，與汽車工廠關系密切的少許子公司（乃至是汽車工廠的全資子公司）會負擔一片面零配件的生產，在某些平臺有優勢的國際級零配件巨擘，同樣也負擔了一片面零配件的提供。

       不過，即便惟有占比不足5%的零配件需求受制于國際級零配件巨擘，對汽車工廠而言依舊是在某些程度上被卡脖子。這些零配件，不但會對一款車型的定價、利潤率造成影響，對生產周期等直接成分亦有關系。

       疑問來了，這些國際級零配件巨擘會不會無故卡零配件？

       應該說，可以，但沒須要。

       因為汽車工廠和零配件提供商本身就屬于上下游關系，大家都是做生意的，零配件提供商本身就沒有須要將銷路掐死了。而且，汽車屬于民用產品，險些不存在所謂的零配件提供限制。

       所以，遇上被國際零配件巨擘卡脖子的情況，普遍惟有這幾種：

       第一種情況，由于國際級零配件巨擘的產品終歸還是一臺汽車種不可或缺的一片面，這些國際級零配件巨擘自然也擁有相當的議價權。最終，這些國際級零配件巨擘會分走更多汽車工廠的獲利。

       可曾有人記得，技術不算先進的東安三菱發動機，卻因為成本低、皮實、修理簡單，早年間成為了很多自主品牌的寵愛，乃至比亞迪、長城、吉利、中華、海馬等知名自主品牌的車型，也都曾搭載過出自東安三菱的發動機。

       第二種情況，是因為零配件太新，以至于國際級零配件巨擘自己的產能都沒有完全釋放出來。這時候，為了實現更大的利益代價，零配件提供商固然會去優先提供某些汽車工廠，那些此前同盟過很多，亦或是有深度同盟的工廠，很可能成為優先提供的目標。

       跳個題外話，有些時候，縱使汽車工廠獲得的零配件相像，在不同車型上相像零配件也會出現不同的性能闡揚。

       以諸多汽車工廠都會使用的愛信變速箱為例，對搭載愛信變速箱的片面寶馬車型來說，能從8擋降至5擋的極限動作并不難，但對其余自主品牌車型來說，這可能就不太簡單了——愛信8速變速箱硬件上支持這樣的跳擋，但變速箱的程序卻是汽車工廠需求介入的，能不能執行這樣的跳擋是汽車工廠標定的選定。

       第三種情況，則是突發的意外。

       好比零配件提供商的上游突然出現疑問，導致生產原料短缺，該怎么辦呢？

       普通而言，零配件提供商會憑據需求提前購入少許質料，會做一個質料的安全庫存周期，而在費用將要變更的時候，還會下單片面期貨，以保證質料是穩定的。在環節時刻呢，考驗的另有零配件提供商的調貨能力。

       固然，偶然候意外的影響也會被預想中更大。

       縱使，這些零配件提供商巨擘在全球局限內擁有多家工廠，但一片面遠銷全球諸多區域的零配件，卻往往僅交與幾處處所工廠負責生產；一旦工廠出現意外，亦或是本地交通出現了疑問，被卡脖子的就是處于下游的汽車工廠，這和零配件提供商同樣會被上游的質料提供商管束是一個事理。

       在最近，韓國的現代汽車就成為了中國以外首家因新型冠狀病毒肺炎疫情停工的汽車工廠，而對中國產零配件的高度依賴，就是韓國現代或涉及的7家工廠停工的主要原因。

       據貿易數據顯示，在2019年，韓國從中國進口的汽車零配件代價就到達了15.6億美元，相比2018年增長了6.1%，對中國零配件提供系統的依賴程度較高。

       遇上被國際級零配件巨擘卡脖子，汽車工廠又會怎么應對呢：

       第一種情況，絕大片面出現在一款車型開始生產之前。對汽車工廠來說，拿到的零配件在費用上可能有些不劃算，對車型的毛利率或多或少也有影響。所以，要么，汽車工廠繼續和零配件提供商談費用，要么，汽車工廠會選定更換其余零配件提供商。

       畢竟一個平臺的零配件巨擘普遍不止一家，就以渦輪增壓器提供商來說，霍尼韋爾、博格華納、三菱重工、博世馬勒、康明斯、蓋瑞特、IHI石川島播磨重工業株式會社、德國大陸集團......在這么多巨擘提供商中，找到幾款參數符合尺度的渦輪增壓器想必并不會成疑問。

       第二種情況，同樣都險些出現在一款車生產之前，汽車工廠辦理的辦法也同樣不外乎再挑一家零配件提供商。縱使，某些追求性價比的車型會以搭載聞名零配件巨擘的產品為賣點，現實也不會真在一棵樹上吊死。

       可以說，研發確鑿是一件很貴的事情，背后所需求的研發實力和研發經驗，其實黑暗都在產品上標好了費用。購買投產不久的零配件，費用肯定是比較較高的。

       固然，再換個角度來講，較新的產品不但會受制于零配件提供商的產能，往來去在兼容性、可靠性等方面存在不確定成分，需求汽車工廠負擔風險，整體性價比自然也會稍差少許。

       第三種情況，汽車工廠在一定程度上是可以防備的，例如同時和幾家零配件提供商簽約下訂單，即是汽車工廠規避風險的一種做法，就好比零配件提供商訂質料期貨的做法。

       這個做法有點渣男？但究竟上，這樣的做法在汽車生產中可謂屢見不鮮了，很多技術含量不太高、或并不焦點的零配件都會接納這樣的做法。

       同時，無論是零配件提供商還是汽車工廠，本身也會有一定量的庫存來應付突發事件。若零配件提供商因為某些原因出現影響較大的斷供、延時交貨，也會提前通知汽車工廠以便其調整生產決策。畢竟，制造業這東西，還真是一環扣一環的。

       有人會問，出現意外的時候，已經在生產的車型難道不能換一家零配件提供商購入零配件嗎？若是零配件提供商，沒有質料的時候也能夠換個上游來調現貨來滿足質料提供啊。

       表面上來說，在汽車設計尺度內的零配件都可以滿足要求，但現實上，由于不同零配件提供商的制造尺度和品控經管水平，縱使零配件在汽車的設計尺度以內，安置在汽車上之后也依舊需求進行適配，并進行測試實驗。

       正因為測試實驗需求大量時間，汽車工廠并不會因為突然出現的零配件不足而很快為一款車型更換響應零配件。而更換零配件提供商，更會出現在車型改款換代的時候，讓汽車以更完美的狀況出現在市場上，一定程度，也能削減故障幾率乃至后期召回的概率。

       所以，在疫情期間，本田、豐田、福特、寶馬、特斯拉等多家汽車工廠或多或少都因為零配件提供，或是工廠、人工方面的疑問，不得不宣布延長春節假期。

       同樣在疫情期間，北京奔馳汽車有限公司就向天津市政府以及天津武清區發函，表示“公司僅有一天安全庫存，一旦停限產超過一天，都將導致北京奔馳停產。若北京奔馳不能在2月10日復工，經濟損失每天將超4億元人民幣，這也將為京津冀經濟發展帶來龐大損失。”

       拓展一個疑問，碰到以上這些影響產能的情況，訂車會加價嗎？

       不好說，因為很多4S店也受到了疫情的影響，都在想辦法賣庫存的現車換現金流，某些代理商的費用反而會有欣喜；但若是訂車而不是買現車，延遲交貨肯定是板上釘釘的事情了，不談零配件提供的事情，最起碼，為汽車工廠發貨的板車都是被卡著的——更有車友表示，他訂的車型在1月16號就已經下線了，但由于沒有板車可以運輸，現在都不能提車。

       總而言之，親民的家用車并非那些頂級科技打造的精密儀器，在零配件進出口方面被卡脖子的情況不多，再加上，中國也屬于為數不多擁有整個汽車零配件生產鏈的大國，自食其力也能制造出汽車。

       以現實情況舉例，多數中國制造產品的水準闡揚都已經相當不錯，乃至整車進口的雷克薩斯ES200，片面發動機也是出于國內，出于廣汽豐田工廠之手。即，ES200的發動機由國內實現，出口日本組裝上車，再整車進口至國內販賣。

       只不過，很多中國零配件提供巨擘當前并沒能以全球領先的技術實力在消費者心中占有一席之地，以至于自主品牌車型，也都以用上了國際級零配巨擘件提供商的零配件來做宣傳。雖在一定程度上來說，國際級零配巨擘件提供商介入也不完全是壞事，其產品較佳的性能，讓消費者能買到性價比更好的汽車，但對中國汽車家當而言，中國品牌邁向高端的道路依舊很長。