2020年開年的新型冠狀病毒肺炎讓世人對中國汽車市場的前景首先產生質疑甚至恐慌，從調查數據看，計劃在2020年有購車意向的人群中，決意推遲購車光陰的占51.97%，決意取消購車計劃的占13.39%。這樣的調研結果預示著，2019車市困境重重在所難免，但也將加快車企的優越略汰。

調查數聽分析——意向購車用戶計劃將推遲

       2月13日，愛卡發布了新冠肺炎疫情影響購車計劃的調查問卷（點擊進入調查問卷，可見詳情），共網絡了260份調查問卷，其中在疫情發作前計劃購車職員為145份，占有55.77%，這次疫情發作后，決意推遲購車計劃為73份，占有127份的50.34%，取消購車計劃的共21份，占有14.48%。從調查數據上來，大多被調查者均受到疫情影響推遲大概取消購車計劃，這讓2020年的國內車市變得困難重重。

       再看汽車企業，他們很多預估到了花費者對購車需求的變化，從而下調了代理商的指標，其目的即是低落代理商的營銷壓力。其中寶馬、奔馳、吉利、比亞迪等品牌更是為了贊助代理商提振信心，對代理商現金流提供支持以減輕財務壓力。

銷量數聽分析——市場冷之又冷

       2月13日中國汽車產業協會發布了1月份乘用車銷量，其中中國乘用車銷量為161.4萬輛，環比下降27.1%，同比下降20.2%。對于銷量下滑的原因，中汽協會表示由于1月份受少許單位提前放假成分導致銷量下滑，很多媒體也將銷量下滑歸結于新冠肺炎疫情的影響。但是深度分析后，20191月份的銷量情況并非如此。

       國度政策分析——救市效果不會太好從疫情和假期上分析，2020年1月的春節假期和疫情發作期均在月底，確切的說是在1月23日之后，對于1月份整體銷量來說并未造成太大影響。從企業層面上來看，作為常年占有企業銷量第一的上汽公共1月份銷量下跌40%為11.3萬輛；中國品牌銷量第一的吉利汽車，1月總銷量111,838輛，同比下降29.4%。而在這些數據里，還沒有剔除2019年12月份的存量和積壓客源數據。由此能夠推斷，1月銷量的下滑完全是市場變成，疫情的影響將會在2月份銷量數據中顯現，數據將會斷崖式跌入近20多年內的谷底。

       本月中旬，央行副行長范一飛在與媒體溝通時曾表示，20191月17日以前已向天下調撥6000億元新鈔，另外國民銀行積極向武漢調撥新鈔40億元。在汽車扶持政策層面，國度也將積極穩定汽車等傳統大宗花費，鼓勵汽車限購區域適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品花費。從近期一系列政策上的調整上來看，以后國度還會繼續擴大對汽車行業的扶持。但是從現實情況上分析，這種扶持并不會在短期內，緩解整個汽車行業現有的困境。

       第一，中國汽車行業的困境并非疫情是主因。中國汽車市場總量從2018年首先下滑，相比于2018，2019年更是加劇萎縮，花費向頭部密集，8萬元以下市場快速下滑，市場出現馬太效應。據愛卡數智試驗室發布的2019年汽車市場匯報表現（點擊進入匯報，可見詳情），2019年乘用車品牌TOP10品牌的銷量占有全市場的57.9%的銷量，從生產范例上看合資品牌聚合加速高度密集，TOP3品牌占比到達了57%，TOP5占比超過75%，別的品牌很難再像往年那樣與頭部品牌搶占市場份額。而在這次疫情下，固然汽車行業遭受襲擊，但是更為重要的是對中國經濟信心的襲擊，很多花費者將會加倍持幣觀望，畢竟換購大概晉級用戶是已有車用戶，早已辦理交通出行的剛需而作為本來經濟情況并不充盈首次購車用戶會加倍謹嚴。

       其次，政策、金融的普惠很難惠及到產業鏈底層。很多媒體都報道了疫情對汽車產業鏈的襲擊，但是大家都沒有提及汽車產業鏈里最底層的企業。作為汽車產業鏈中最底層企業，大多是自主零配件企業，國度政策很難惠及到產業鏈的底層。畢竟自主零配件企業天下產值范圍大概為2.88萬億元，占舉座范圍的72%，但利潤總額僅占47%，外資企業以不足30%的產值范圍獲取的營收利潤靠近50%。另外更重要的是，國內汽車零部件行業平均凈利潤率為6%至8%，拋開頭部企業，大片面企業的利潤率在2%至3%。一旦不能盡快開工，自主品牌的零配件企業將很難扛過這輪疫情。而對于外資/合資零配件企業，他們將在2-3個月后難逃惡運，因為這些自主企業是為他們提供零配件的配件，作為汽車行業頂層主機廠預計3個月之后將面臨嚴峻的挑戰。

       第三，疫情何時收場是關節點。目前據專家最樂觀推斷，這次疫情出現拐點保守預計在2月底或3月份。也即是說車企第一季度產銷將險些“熄火”，從第二季度產量才氣首先爬坡，第三季度才氣出現好轉，第四季度才氣恢復正常程度。而這些推斷的分析都要基于2月底或3月份疫情出現拐點的前提下，而且汽車全產業鏈能夠快速復蘇。但我們必須要思量天下的經濟情況和花費者信心，從我們的調查問卷中的結果來看，并不樂觀。

疫情后時代車市分析——馬太效應加劇，弱者需做回自己

       據國度統計局數據表現，2019年60周歲及以上關25388萬人，占總關的18.1%，其中65周歲及以上關17603萬人，占總關的12.6%，按照目前關出身趨向，二十五以后，中國可能唯有七八億關，而且老齡化。另外，2019年我們的GDP比上年增進6.1%，憑據專家預測，2020年GDP增速將會降到六以下。面臨關紅利和宏觀經濟面的分析，近些年以往的關紅利逐步變成了關焦慮，而這次疫情也加速了中國汽車行業進入到一個存量博弈的時代。

       對于大多數車企來說，目前依舊處于同質化變成量價齊殺階段，很多車企原本認為我能夠領先貶價取量，結果是大家爭先恐后被沾染似的競相貶價。費用戰導致很多車企利潤越來越薄，甚至大面積吃虧，導致現在已經成為了流行病。而這次武漢肺炎疫情中企業又遭受大量損失，業績崩盤，之后一定會有更大的清算庫存、跳樓殺價的行為發生，而且畸形性無底線。

       對于頭部汽車品牌，他們在疫情過后，不僅不會踩剎車，而且會踩油門，他們等待的即是憋著勁搶反彈，擴大份額，一舉與第二梯隊拉開差距，掠取市場空間。能夠預見的是，未來小型車企將大量離場，頭部車企會擴張市場份額，汽車品牌密集度會大幅高潮。

       對于二、三線汽車品牌，未必就只能等死。想想17年前非典之后，天貓、京東等加倍注重用戶體驗，更能辦理用戶焦慮的品牌沖突重圍，他們的成功代表著花費者主權的時代到來。筆者想說的是“不要浪費任何一場危機”，這場從天而降的疫情讓我們加倍復蘇，盡量幫我們的工作回歸本質和常識，什么是你領有的，什么是你要的，什么是你能夠放棄的，什么是能夠辦理花費者焦慮的，什么才是你品牌長期開展的核心。