固然2月10日以后，全國開始逐漸復工，但是汽車制造商和代理商的情況卻是不容樂觀，到2月18日16時，通過采集4456家4S點的信息，打聽到員工復工率23.6%，販賣服從6.2%，售后服從6.7%，綜合復工服從僅為9.82%；其次即是庫存壓力的連接增加，創了11月新高。因此，各大車企紛紛對代理商減免2月考核，并實施了補貼政策。

       固然代理商也沒有干等著。身邊的人圈、線上商城、網上VR看車、跨界營銷，種種直播，線上營銷的花樣層見疊出，吸引了很多年輕人的眼光。可能2月的非常后兩周情況會略有好轉。

產業鏈困局待解

       即使國家元首親自為汽車消費環境松綁并鼓勁，以期拉動內需，鼓勵汽車限購區域適當增加汽車號牌配額，動員汽車及相關產品消費等等一系列的措施，以后也會有后續的政策攙扶，汽車股也曾因政策刺激一度漲停，但是就當前看來，這些政策并不能帶來快速的立竿見影的終端效果，其積極作用只能從長期發展來看。

       尤其在產業鏈非常底層的零配件平臺，狀況加倍堪憂，政策就很難惠及到。當前，國內的汽車零部件行業平衡凈利潤率曾經降到6%至8%，拋開首部企業，大片面中小企業的利潤率只在2%-3%，而且這些中小零配件企業全國產值規模約為2.88萬億元，占總體規模的72%，但是利潤總額僅僅只有47%，外資企業卻以不及30%的產值規模獲得的營收利潤接近50%。如果不盡快復工，這些自主品牌的零部件企業又該怎樣？

       所以，不是非常壞的估計，疫情結束以后，將會有大量的中小型企業離開這個市場，而頭部車企業則會添補市場，擴大自己的市場份額，這樣一來車市中的品牌密集度會有較大提升，可以明顯感受到馬太效應。

破局的希望：盤活存量打動增量

       總體來看，車市的窮冬感覺越來越濃。從網絡輿論來看，大多數人對車市的回暖報的期望也不大。收到疫情營銷，大多數家庭的收入都會比預期下降，很多計劃買車的人都延遲或放棄了。