誰也不會料到，過完春節(jié)之后的第一場大型國際車展，差點因為英國數(shù)據(jù)分析機構(gòu)GlobalData公布的一份報告，斷送了老命。

       定檔3月初的日內(nèi)瓦車展，從現(xiàn)在算起距離開幕惟有不到兩個星期時間。放在往年這時分，主辦樸直忙著車展籌辦事宜。但2019，主辦方卻在為到底發(fā)不發(fā)邀請函而夷由未定。

       GlobalData的報告如好天霹靂普通，攪動著全部人的神經(jīng)。報告稱，受中國新型冠狀病毒疫情影響，2019日內(nèi)瓦車展可能面臨被延遲或作廢的風(fēng)險，并且這種風(fēng)險還不小，無論是主辦方或是參展商都不能夠忽視。

情況果真有那么緊張嗎？

是的。

       出于對疫情伸張的擔(dān)憂，原定在巴塞羅那舉行的MWC 2020展會已被動叫停。而與日內(nèi)瓦相隔8000多公里的北京，在2月17日也公布了北京車展延期的消息。另外，2020年F1上海站賽事也將延后。

       眼看勢頭不對，日內(nèi)瓦車展官方新聞講話人坐不住了，聲稱車展將照常舉行。一方面，目前日內(nèi)瓦尚未發(fā)現(xiàn)感染病例，因此不必過于驚慌。另一方面，車展主辦方將密切關(guān)注疫情發(fā)展，并會與日內(nèi)瓦衛(wèi)生部門協(xié)作，對公共場所進行清潔和消毒，創(chuàng)造一個健康的觀展環(huán)境。

       即便如此，部分汽車廠商仍以病毒疫情為借口，宣布“闊別”日內(nèi)瓦車展。起碼有15個出名汽車品牌宣布缺席，無情地給車展?jié)娏伺枥渌?/p>

       像大眾團體旗下超跑品牌蘭博基尼官方宣布退出2019日內(nèi)瓦車展，轉(zhuǎn)而以單獨舉行舉止或線上公布會的形式為VIP客戶展示新車；標致雪鐵龍團體旗下僅高端品牌DS攜DS9 Berline參展，另外三大平民品牌標致、雪鐵龍和歐寶均明白表示不會參展；缺席2019日內(nèi)瓦車展的汽車廠商名單中，還包含福特、凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎、瑪莎拉蒂、MINI、日產(chǎn)、英菲尼迪、三菱、斯巴魯、塔塔等等。

       面臨這樣的尷尬局面，日內(nèi)瓦車展還“幽默”地自我安慰：展館現(xiàn)場會給沒有報名參展的廠商預(yù)留出豐裕的空間。

日漸式微的傳統(tǒng)車展

       如果見慣了國內(nèi)像北京車展、上海車展這樣的火爆場面和活躍氣氛，就會發(fā)現(xiàn)，比年來以日內(nèi)瓦車展為代表的國際性車展人氣大不如前，影響力也大幅削弱。

       創(chuàng)辦于1924年的日內(nèi)瓦車展，是歐洲地區(qū)唯一每一年度舉行的大型車展。因為從來以展出重量級概念車、方向性量產(chǎn)新車和前沿技術(shù)為主，全部享有“汽車潮流風(fēng)向標”之譽。2019日內(nèi)瓦車展上，預(yù)計超過90款全球或歐洲首發(fā)車型會登臺亮相。然而，從日內(nèi)瓦車展官網(wǎng)獲悉，2019參展的廠商僅77家左右，不到去年的一半。

       隨著歐洲汽車市場的疲軟，以及中國等新興市場的蓬勃發(fā)展，歐洲漸漸落空了在全球汽車市場的中心地位，日內(nèi)瓦車展在意義上天然也就變得沒有那么緊張了。這也不難理解，為什么以前幾年日內(nèi)瓦車展上跟變味了一樣，濃艷的概念車越來越少，而偏求實的量產(chǎn)車越來越多了。

       在汽車產(chǎn)業(yè)實力豐富的德國，盤踞著大眾、寶馬、戴姆勒這些全球汽車巨擘。兩年舉行一次的法蘭克福車展（官樸直式稱呼“國際汽車博覽會”，簡稱IAA）作為它們的主場，天然也有著不普通的魅力。往年9月，一大批來自世界各地的媒體和觀眾聚集在法蘭克福，熱鬧場面堪比“奧運會”。

       可惜，這樣的情景，從2021年開始，將不復(fù)存在。

       去年，德國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會VDA與法蘭克福會展公司的合約到期。在車展候選地競標過程中，法蘭克福首輪即被淘汰出局。

       至于原因，從去年法蘭克福車展的參展商數(shù)量、展館范圍和觀眾數(shù)量便可探出一二。包含豐田、菲亞特-克萊斯勒、法拉利、瑪莎拉蒂在內(nèi)的30余家整車廠盡數(shù)缺席，展區(qū)總面積也相應(yīng)地縮水至16.8萬平方米，觀眾人數(shù)約56萬人，比今年年減少了25萬，與2015年的93萬人相比更是近乎腰斬。

       換句話說，法蘭克福車展已經(jīng)沒有足夠的吸引力了。

       有意思的是，去年法蘭克福車展期間還有一個“小插曲”，逾萬名環(huán)保主義者集聚在展館門口，發(fā)起大范圍請愿舉止，抗議德國政府沒有采取有效的措施遏制失控的二氧化碳排放疑問，部分抨擊人士乃至還沖進展廳大鬧，一時秩序大亂，給車展氣象造成了緊張妨礙。這次事件也讓當?shù)卣c車展主辦方之間的關(guān)系產(chǎn)生了罅隙。

       不出意外的話，下一屆IAA的東道主將在柏林、慕尼黑、漢堡三座城市中產(chǎn)生。

       巴黎車展的日子也好不到哪里去。2018年，原本是巴黎車展創(chuàng)辦120周年的里程碑時刻，但大眾、福特、英菲尼迪、馬自達、三菱、日產(chǎn)、歐寶、斯巴魯、沃爾沃都以各種理由拒絕前來參展，只留下巴黎車展一臉的委曲和失蹤。

       不得已，巴黎車展將原本設(shè)在奇數(shù)年份舉行的摩托車展改成同期舉行，讓展館顯得不至于那么空曠。

       事實上，除了法國本土車企以及大眾等廠商以外，大多數(shù)車企在當?shù)氐氖袌鲫U揚并不出眾，因此，將大量的人力、物力、財利投放到巴黎車展，一點也不劃算。

       受到汽車廠商冷落的還有底特律車展，去年寶馬、奔馳、奧迪不謀而合地做出了“退群”的決意，只剩美國本土車企和部分日韓廠商出于維護市場氣象而“禮貌性”地留守。

       為了更好地吸引花費者前來參觀，促成更多汽車交易，從2020年開始，車展舉行時間將從之前的每一年1月挪到每一年6月，組委會算了一筆賬，變動時間有助于減少包含人力在內(nèi)的各項成本。

       此外，車展現(xiàn)場還搭建了表演舞臺和別的娛樂舉止設(shè)施。很難想象，曾經(jīng)那個展現(xiàn)純正機器產(chǎn)業(yè)美感的底特律車展已經(jīng)沒落到了與嘉年華游樂場搶業(yè)務(wù)的地步。

       曾以亞洲第一大車展自居的東京車展，如今基本被日本本土車企包場，對海外車企的吸引力微乎其微。

       家喻戶曉，日本汽車市場比較比較封閉，花費者購買本國品牌的比例非常高，在日本市場販賣的純進口車型銷量普通。而且，日本已經(jīng)形成了本人怪異的汽車文化，當?shù)丶彝プ畛Ｓ玫氖荎-car，與別的海外品牌差異較大。因此，別的廠商并不太愿意參加?xùn)|京車展。

       在2008年金融危機之后，以通用和福特為代表的美國車企就徹底放棄了東京車展。去年東京車展，美國車企集體缺席，歐洲車企也惟有奔馳和雷諾參展。

       這種自娛自樂的姿態(tài)，未來很長一段時間，都將是東京車展的縮影。

車展的“新玩法”

       傳統(tǒng)車展日益冷清的背地，卻是CES展、MWC上車企的積極參與，它們用各種天馬行空的創(chuàng)意，展示自動駕駛、人工智能電動化等核心技術(shù)，訴說著傾覆未來出行生活的刻意。

       回到國內(nèi)，已經(jīng)舉行了兩屆的進博會，進一步擠壓了傳統(tǒng)車展的生存空間。大眾、寶馬、戴姆勒、豐田、本田、日產(chǎn)、通用、福特、菲亞特克萊斯勒險些全員調(diào)集，投入進博會的懷抱，它們將眼光瞄準最新的出行技術(shù)和概念，用炫酷科技刷新人們對于未來出行的認知。

       的確，汽車的定義已經(jīng)發(fā)生了變化。與之對應(yīng)的是，單純的車展已經(jīng)難以適應(yīng)新時期的市場趨勢和花費文化。

       這一點，范圍已壯大成為全球頂級車展的上海車展能夠作為借鑒的樣本。去年上海車展初次設(shè)立“未來出行”展區(qū)，為零部件供應(yīng)商、軟硬件生產(chǎn)商、挪動出行公司提供了一個切入汽車平臺及發(fā)展技術(shù)交流的平臺。

       要曉得，5G和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及，讓華為、阿里巴巴、百度、科大訊飛等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有更多的機會去展示智能網(wǎng)聯(lián)等新興汽車技術(shù)。

       能夠預(yù)見的是，在未來汽車軟件環(huán)境中，引領(lǐng)潮流的前沿技術(shù)和產(chǎn)品將扮演著愈發(fā)緊張的角色。

從“性價比”看車展

       目前全球各地車展品種繁多，但隨著汽車行業(yè)競爭加劇，企業(yè)利潤空間也被攤薄。站在車企角度看，參展費用昂貴、資源鋪張緊張、缺乏靈活性，這些正是傳統(tǒng)車展飽受詬病的地方。

       像大眾、標致雪鐵龍、雷諾-日產(chǎn)這些汽車廠商，都訂定了嚴格的減少開支計劃，以提升企業(yè)運營效率，推進事跡增進。而參加車展無疑是一件勞民傷財?shù)氖虑椋瑨侀_場地租賃費、展臺搭建費、質(zhì)料費和人工成本不說，還需要不遠千里把汽車運到車展現(xiàn)場。

       如果參加一場車展，最終權(quán)衡出投入產(chǎn)出比較低，也即是沒有收到擴大品牌傳播或潛在花費行為這樣的效果，那么全部都變得沒有意義。

       標致的替代性方案是，參加入場費更低的車展，標致2008便是在去年的廣州車展和2019的布魯塞爾車展上劃分實現(xiàn)全球首發(fā)和歐洲首發(fā)。

       在往年的車展上，這種省錢的操縱不堪枚舉。譬如，別克、雷諾、當代索性在展館外搭建展臺，舉行新車公布會。通過自力的小局限舉止來推廣本人的產(chǎn)品，照樣能夠與顧客交流互動，建立更親密互動的關(guān)系，效果乃至不比參加車展上差。

       說到底，車展本人作為營銷對象的緊張性正在下降。特別是在挪動互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展確當下，舉行形式新鮮、本色性用途強的線上公布會正成為各大車企心儀的選定。