疫情的連接發酵所衍生出的多米諾效應，正在汽車圈內連接顯現。

       眾所周知，隨著疫情的爆發，前不久各地方政府都公布了延遲復工的聲明，而作為其中的一員，汽車家當鏈上的上下游都未免備受壓力。

       此前，全球最大的汽車零部件提供商博世首席執行官就表示，中國所爆發的新冠狀病毒可能會影響其全球提供鏈。

       盡管，隨著2月10日的到來，關乎復產復工的集結號已經吹響，但憑據中汽協公布的調研數據顯示，停止2月12日，在長期跟蹤觀察的183家整車生產基地中，僅有59家已開啟復工復產，占比32.2%，另有一大片面車企由于種種原因不得不將復工時間一推再推。

       前不久，網傳的一封北京奔馳的“求救信”走紅，稱：“公司僅有1天安全庫存，若北京奔馳不能在2月10日復工，經濟損失每天將超過4億元人民幣。”

       雖不知該“求救信”是否屬實，但從中也不丟臉出，不少車企在疫情之下所面臨的焦急現狀。

提供鏈中斷下的被迫停產

       誠然，車企停工的原因是多方面的，一片面來自于疫情高發區域的危險性、員工返程所面臨的諸多管理政策，而另一片面則來自于零部件的難復工所迫使的整車廠停產。

       作為國外首個停產的汽車企業，2月4日現代汽車就宣布因中國兩家環節的車用束線等零部件提供短缺，現代集團在韓國境內將停息汽車生產。據悉，現代汽車目前在韓國共有7家廠家，其中5家密集在蔚山。

       2月7日，5座蔚山廠家全部停工，而這也是現代全球產量最大的制造廠家，年產量到達140萬輛，有職業人士說明，這次停工將會使現代每日損失7億人民幣，所造成的經濟損失是龐大的。

       除此以外，起亞汽車、雷諾汽車與三星的合伙品牌雷諾三星汽車也因同樣的原因而停產。據悉，2月11日，現代汽車韓國廠家已陸續復工，但如若要完全恢復則還為時尚早。

       值得注意的是，韓國進口的汽車線束中有87%是中國制造，因此這次疫情所造成的零部件提供中斷，對于韓國車企的影響可想而之。

       韓系因提供鏈中斷而不得不停產，而對于這場風波日系品牌也同樣難以幸免。就在片面車企已經陸續復工的2月10日，日產汽車卻宣布將于2月14日和2月17日停產九州廠家的兩條生產線。據悉，九州廠家是日產汽車在日本境內最大的整車廠家，年產能達53萬輛，而這次停產將使日產汽車減產3000輛。

       另一方面，豐田也在此前表示中國所有廠家將停息生產直至2月16日，17日起其在華位于長春、天津等地的片面整車廠已經陸續開工，而本田在華的生產則因疫情而遇到了難題。

       眾所周知，本田在華的合伙公司春風汽車就身處疫情最為緊張的湖北，此前，3座廠家均設于武漢的春風本田就表示武漢廠家將延遲復工至2月13日，然而隨著疫情人數的不斷攀升，春風本田再度延遲復工至2月尾。

       而本田也是第一家宣布在華延長停產期限至云云之久的日本汽車廠商，而且如若武漢廠家遲遲不能復工，還可能影響本田在日本和泰國的生產，畢竟武漢區域還承載著本田一片面的零件提供商。

       別的，眾所周知的是，現如今中國提供鏈系統在全球市場已是無足輕重的一環，因此遭受這場因疫情而引發的提供鏈風波的車企，也絕非僅在日韓。

       據外媒報道，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）表示，由于中國零部件廠家的停產，其在歐洲的一家廠家庫存告急，將在幾周之內被迫停產。

       另一方面，捷豹路虎也在2月9日公布宣布稱，如若疫情連接肆虐，其中國以外的提供鏈也將因此受到影響，在中國市場，捷豹路虎常熟廠家也已延長停工時間，且還未公布具體復工日期。

全球汽車家當鏈迎“大考”

       從眾多整車企業延遲復工的聲明中，我們均可以發現一個核心——零部件提供鏈告急。

       而憑據中汽協會對行業企業的觀察結果，零部件企業受的影響更大。片面體量較小、抗風險能力較弱的中小企業（主要以零部件企業為主）將面臨破產停業的困境。

       因此，我們可以發現，固然目前陸陸續續都有整車企業宣布復工，但是復工與生產則不能畫上絕對等號，好比通用汽車宣布于2月15日恢復中國廠家，但是生產效率則需要憑據提供鏈和商品儲存要求的概略而定。

       眾所周知，作為全球最大的汽車產銷國，中國汽車家當對于全球汽車家當有著無足輕重的影響。據海關總署數據顯示，2019年在中國的汽車零部件企業出口額超過600億美元，其中外資企業在華子公司對外出口占40%。

       值得一提的是，在這次疫情爆發最為緊張的武漢擁有數十家整車制造企業，上下游家當鏈企業更是超過百家，博世、法雷奧、采埃孚等世界汽車零部件提供商前20強中，就有半數均落戶于武漢。

       其中，有很多汽車公司的底盤部件都是湖北區域獨家提供的，因而在短時間內難尋替代，于是停產就成為了目前一些汽車企業不得不做出的選定。

       而究竟上，在這一過程中也有車企選定以更換中國汽車零部件提供商來維持廠家的正常生產，以到達自救的目的，好比現代，但是停工的究竟上似乎又證實了，中國作為世界廠家，其職位確實難以取代。

       毫無疑問，這場疫情的爆發所產生的多米諾效應已在全球市場中顯現，關乎于這場疫情所帶來的“雞蛋不能放在一個籃子”里的教訓是否會加速國外車企尋求中國以外的提供商，也成為了目前行業內積極討論的疑問。

       對此，乘聯會秘書長崔東樹跟汽車頭條APP表示，普通來說，國際提供商在國外均有多軌制的供貨，這場疫情大概會讓中國的配比發生變更，讓多軌制的提供更為均衡。扼要而言，這場疫情無疑會對中國零部件企業帶來一個較大的沖擊，但并不會造成致命性的影響。

       總而言之，“中國是汽車配件最大的出口國之一”的職位并不會因一場疫情而發生變更，而現如今這種牽一發而動滿身的現狀，也說明中國在全球汽車家當鏈中的位置比想象中更為重要，此時此刻唯有同中國一起眾擎易舉抗擊疫情，才氣更快一起迎來曙光。