歐洲Ⅱ號排放標準

汽車尾氣排擠的污染物主要有碳氫化合物(HC)、 氮氧合物(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它們主要通過汽車排氣管排放。由于汽車排放污染物對環境變成危害日益緊張，世界各國和地區都先后訂定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟訂定的歐洲標準是一項大多數國度和地區執行的參照標準。

歐洲排放標準屬于一個非常專業的技術范疇，現通過舉例來注釋歐洲工號、歐洲Ⅱ號標準畢竟什么意義。

以設計乘員數不超過6人(包含司機)，且最大總質量不超過2.5t的轎車為例。

我國于1999年1月1日到2003年12月31日這個階段必須達到的排放標準限值為：一氧化碳不得超過3.16g/km；碳氫化合物不得超過1.13g/km；其中柴油車的顆粒物標準不得超過0.18g/km；歷久性要求為5萬km。

2004年1月1日以后，標準又有所進步：汽油車一氧化碳不超過2.2g/km，碳氫化合物不超過0.5g/km；柴油車一氧化碳不超過1.0g/km，碳氫化合物不超過0.7g/km，顆粒物不超過0.08g/km。汽車基礎常識，汽車常識大全。這便是2004年我國將要執行的歐洲Ⅱ排放標準。

汽車召回

所謂汽車召回(RECALL)，就是投放市場的汽車，發現由于設計或生產方面的原因存在缺陷，不符合有關的法規、標準，有可能導致安全及環保疑問，工廠必須及時向國度有關部門報告該產品存在疑問、造成疑問的原因、改善措施等，提出召回請求，經批準后對在用車輛進行改造，以消除變亂隱患。汽車基礎常識，汽車常識大全。當前執行汽車召回制度的國度有美國、日本、加拿大、英國、澳大利亞等。

V6發動機

汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、l2缸。排量1L以下的發動機常用3缸；(1-2.5)L普通為4缸發動機；3L左右的發動機普通為6缸；4L左右為8缸；5.5L以上用12缸發動機。二般來說，在一致缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在一致排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速能夠進步，從而獲得較大的提升功率。

氣缸的分列形式主要有直列、V形、W形等。

普通5缸以下發動機的氣缸多接納直列方法分列，少數6缸發動機也有直列方法的，以前也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，生產成本低，低速扭矩特征好，燃料消耗少，軟件比較廣泛，壞處是功率較低。普通1L以下的汽油機多接納3缸直列，(1-2.5)L汽油機多接納直列4缸，有的四輪驅動汽車接納直列6缸，因為其寬度小，能夠在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平均較好，振動比較較小，因此也為少許中、高極轎車接納。(6-12)缸發動機普通接納V形分列，其中VIO發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常利便，而且普通認為，V形發動機是比較高級的發動機，也成為轎車級別的標記之一。汽車基礎常識，汽車常識大全。V8發動機結構非常復雜，生產成本很高，因此使用得較少。V12，發動機過大過重，惟有極個別的高級轎車接納。

當前最常見的發動機主要是直列4缸(14)與V型6缸(V6)發動機。普通來說，V6發動機的排量較14的為高，V6機比14-運行平穩、恬靜。U主要裝在普通級轎車上，而V6機則裝在中高級轎車上。

壓縮比

壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內氣體被收縮的程度。收縮比是衡量汽車發動機性能指標的一個重要參數。

普通地說，發動機的收縮比愈大；在收縮行程結束時夾雜氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，于是發動機的功率愈大，經濟性愈好。但收縮比過大時，不僅不能夠進一步改善燃燒情況，反而會發現爆燃、表面點火等不正常燃燒現象，又反過來影響發動機的性能。汽車基礎常識，汽車常識大全。此外，發動機收縮比的進步還受到排氣污染法規的限制。

功率

功率是指物體在單位時間內所做的功。在一定的轉速局限內，汽車發動機的功率與發動機轉速成非線性正比關系，轉速越快

功率越大，反之越小，它反映了汽車在一定時間內的作功才氣。以同類型汽車做比較，功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高。

發動機的輸出功率同轉速關系很大。隨著轉速÷的增加，發動機的功率也相應進步，但是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。普通在介紹發動機最高輸出功率的同時標出每分鐘轉速(r/min)，如100PS／5000r／min，即在每分鐘5000轉時最高輸出功率為100馬力(73.5kW)。

常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率普通用馬力(PS)或千瓦(kW)來表示，1馬力就是0.735千瓦。

排量

氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，普通用毫升(CC)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的很多指標都同排量密切相關。

多點電噴

汽車發動機的電噴裝置普通是由噴油油路、傳感器組和電子控制單位三大部分組成的。如果放射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機惟有一個汽油放射點，這就是單點電噴；如果放射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的放射是由多個處所(起碼每個氣缸都有一個放射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。

扭矩

扭矩是使物體發生滾動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定局限內的負載才氣。在某些場所能真正反映出汽車的"實質"，例如啟動時或在山區行駛時，扭矩越高汽車運行的反饋便越好。汽車基礎常識，汽車常識大全。以同類型發動機轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬職力愈強，換擋次數愈少，對汽車的磨損也會比較削減。尤其在轎車零速啟動時，更顯示出扭矩高者提升速度快的優越性。

發動機的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，普通在介紹發動機最大輸出扭矩的同時也標出每分鐘轉速(r／min)。最大扭矩普通發現在發動機的中、低轉速的局限，隨著轉速的進步，扭矩反而會下降。

閉環控制

發動機電噴系統的閉環控制是一個實時的氧傳感器、計較機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關系。氧傳感器"報告"計較機夾雜氣的空燃比情況，計較機發出命令給燃油量控制裝置，向表面值的方向調整空燃比(14.7：1)。這一調整經常會超過一點表面值，氧傳感器察覺出來，并報告計較機，計較機再發出命令調回到14.7：1。因為每一個調整的循環都很快，因此空燃比不會偏離14.7：1，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。接納閉環控制的電噴發動機，由于能使發動機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離表面值不會太多)，從而能保證汽車不僅具備較好的動力性能，還能省油。

頂置凸輪軸(OHC)

發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發動機由于轉速較快，每分鐘轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都接納進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適用用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果接納下置式大概中置式的凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構復雜，發動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生噪聲，而接納頂置式凸輪軸則能夠改變這種現象。因此，現代轎車發動機普通都接納了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方法能夠削減整個系統往復行動的質量，進步了傳動效率。

按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由于中高級轎車發動機普通是多氣門及V型氣缸分列，需接納雙凸輪軸劃分控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發動機所接納。

多氣門

傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構比較比較簡單，生產成本也低，對于輸出功率要求不太高的普通發動機來說，就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發動機要接納多氣門技術二最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。比年來，世界各大汽車公司新開辟的轎車大多接納四氣門結構。汽車基礎常識，汽車常識大全。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結構能大幅度進步發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車多數接納四氣門技術。

VTEC

VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和善門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在VTEC系統中，其進氣凸輪軸上劃分有三個凸輪面，劃分頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處于低轉速大概低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂劃分頂動兩個進氣門，使兩者具備不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的行動。當轉速在不斷進步時，發動機的各傳感器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些消息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個燈號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進來搖臂軸內頂動活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出燈號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。

VVT—i

VVT-i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT-i系統。汽車基礎常識，汽車常識大全。豐田的VVT-i系統可連續調節氣門正時，但不能夠調節氣門升程。它的工作道理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計較機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就比較于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的局限內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。