若有一天蘋果對汽車的執(zhí)著超過了手機(jī)，想必傳統(tǒng)車企的經(jīng)管者一定是最緊張的。

　　沒想到，這種假定這么快就成立了。

　　5月22日，在一篇外媒的報(bào)道中，摩根士丹利剖析師凱蒂·休伯蒂（Katy Huberty）提及，今年蘋果將在汽車研發(fā)上投入近190億美元。為了突出這個(gè)數(shù)字的重要性。他舉例，目前整個(gè)汽車行業(yè)的研發(fā)支出為800億-1000億美元，而蘋果超過了整個(gè)行業(yè)投入的20%。

　　即便云云，蘋果仍沒有提及獨(dú)自造車的規(guī)劃。只是籠統(tǒng)的將自己的“汽車業(yè)務(wù)”歸結(jié)為一套“垂直整合辦理方案”。這種描述對于傳統(tǒng)汽車行業(yè)，本并不具備侵犯性，可在大多數(shù)超級車企看來，蘋果仍舊是危險(xiǎn)的。因?yàn)檫@種轉(zhuǎn)型更像是計(jì)謀投資，收割的成果，則是未來汽車中利潤最扎實(shí)的兩個(gè)環(huán)節(jié)——“智能硬件”與“焦點(diǎn)技術(shù)”。

　　從2015年，也即是蘋果對汽車業(yè)務(wù)開始有“惻隱之心”以來，蘋果已正式對外公布近70項(xiàng)汽車相關(guān)專利。其中涉及項(xiàng)目，除了車載系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等汽車智能化相關(guān)專利，還囊括電動(dòng)機(jī)、懸掛系統(tǒng)、燈光、車輛地板、車窗玻璃加等，還包含車輛導(dǎo)航、保險(xiǎn)杠等方方面面。

　　若按照這種規(guī)劃推進(jìn)，不久的未來，以蘋果為首的科技與IT企業(yè)將很有可能作為未來汽車的焦點(diǎn)技術(shù)輸出方與焦點(diǎn)組件的提供商，屆時(shí)傳統(tǒng)汽車企業(yè)則有可能陷落為以組裝為焦點(diǎn)的生產(chǎn)企業(yè)。而在受到下游零部件企業(yè)與這些科技、技術(shù)企業(yè)的雙重?cái)D壓后，傳統(tǒng)車企的話語權(quán)與利潤也都將被不斷的壓榨。

　　必須正視，這種轉(zhuǎn)變既不是傳統(tǒng)車企的“不作為”；也不是新企業(yè)“異軍突起”快速勝利才決意的，當(dāng)傳統(tǒng)汽車再向智能汽車過度后，其中內(nèi)涵利潤結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變直接引發(fā)的間接結(jié)果。

　　在波士頓資訊公司公布的汽車行業(yè)預(yù)測中曾提及，自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車和共享出行鼓起后，汽車行業(yè)的新興“利潤池”也在發(fā)生改變（新利潤池：包含自動(dòng)駕駛汽車與純電動(dòng)車的零部件、純電動(dòng)車販賣、數(shù)據(jù)和智能網(wǎng)聯(lián)、按需出行），其能手業(yè)利潤中所占的份額逐年上漲，預(yù)計(jì)這種轉(zhuǎn)變將從2017年的1%增至2035年的40%，而這種重大結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變也必將引起行業(yè)的重新洗牌。

　　在傳統(tǒng)車企主要針對的傳統(tǒng)利潤池里（包含傳統(tǒng)零部件、ICE和混合動(dòng)力新車販賣、汽車金融、汽車后市場）停止到2035年，所對應(yīng)的數(shù)字增長僅為40億美元，而新興利潤池對應(yīng)的數(shù)字將到達(dá)1500億美元。這是否意味著傳統(tǒng)車企終將沒落，科技企業(yè)必將崛起呢？

　　答案顯然是否認(rèn)的。因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車企業(yè)在應(yīng)對這場厘革來臨的鑒戒極高，乃至盡盡力抵擋厘革所帶來的風(fēng)險(xiǎn)。例如，目前許多車廠都有自己的車載系統(tǒng)，奔馳有Command、現(xiàn)代有BlueLink、沃爾沃有SensusConnect。其中原因一方面源于車企自力更生的同時(shí)為用戶安全考慮，另一方面也源于傳統(tǒng)車企不愿將連接互聯(lián)網(wǎng)所帶來的附漲價(jià)值拱手讓給科技公司。

　　可即便云云，面對系統(tǒng)的制約，傳統(tǒng)車企的創(chuàng)新與轉(zhuǎn)變相比科技企業(yè)仍舊是范圍的、遲鈍的。以汽車行業(yè)中最具備代表性的寶馬集團(tuán)為例，2019年整年集團(tuán)總收入初次到達(dá)1042.1億歐元，整年研發(fā)費(fèi)用達(dá)59.52億歐元，意味寶馬集團(tuán)的研發(fā)投入比已經(jīng)到達(dá)了5.7%，要知道這樣的權(quán)重在傳統(tǒng)汽車行業(yè)中已絕對處于領(lǐng)先的“第一梯隊(duì)”。

　　所涉獵的平臺包含也電動(dòng)出行、自動(dòng)化、數(shù)字化、電磁兼容性試驗(yàn)室、電芯技術(shù)中心等等諸多創(chuàng)新項(xiàng)目。不過，產(chǎn)品開發(fā)、工藝與生產(chǎn)流程、內(nèi)燃機(jī)、新能源驅(qū)動(dòng)形式在短期內(nèi)仍舊是車企研發(fā)的焦點(diǎn)業(yè)務(wù)與重要組成片面。

　　至于對那些不求快速量產(chǎn)且投入比更大的科技企業(yè)而言，它們對于新技術(shù)的承載周期更長，對投入產(chǎn)出心態(tài)也要更開放。以蘋果為例，2019年公司在技術(shù)研發(fā)上投入超過160億美元，占營收的7.9%。要知道，三星、華為這些企業(yè)的研發(fā)權(quán)重絲毫不亞于蘋果。

　　如今，在決意追加汽車研發(fā)的蘋果看來，技術(shù)儲備根基包含兩個(gè)環(huán)節(jié)，1、本身結(jié)構(gòu)：包含控制平臺的頂層設(shè)計(jì)、里面結(jié)構(gòu)、體驗(yàn)和服務(wù)。2、鳩合能源采集、發(fā)電、存儲和使用這三個(gè)過程的辦理方案。似乎，這種技術(shù)的遞進(jìn)邏輯，與傳統(tǒng)車企的理念完全相反。

　　畢竟，車企注重階段效益，IT企業(yè)更注重風(fēng)口。為此相關(guān)行業(yè)專家認(rèn)為，當(dāng)大量資金涌入汽車研發(fā)，包含蘋果和其余科技公司在內(nèi)一定會顛覆現(xiàn)有汽車市場，因?yàn)樵谒麄冄壑校皇匾?guī)則的人才氣再造規(guī)則。

　　不過，擺在這些科技企業(yè)的疑問湊巧是這種不拘一格才造成的。以谷歌為例，其自動(dòng)駕駛技術(shù)盡管在北美等片面區(qū)域獲得了自動(dòng)駕駛上路的許可，但迄今為止沒有量產(chǎn)車型可以配備，而且沒有車企底層數(shù)據(jù)與規(guī)模的支持，相似這樣的技術(shù)都存在些許疑問最終難以突破，使得整個(gè)生態(tài)在很長一段時(shí)間里都被蒙上陰影。

　　變現(xiàn)力度不高，血本投入過大，這些疑問至今仍是擺在科技企業(yè)涉獵汽車生態(tài)時(shí)的直接疑問。也正如行業(yè)人士所說的那樣：“許多新興平臺，惟有到達(dá)一定規(guī)模之后，才氣實(shí)現(xiàn)盈虧平均，并最終實(shí)現(xiàn)紅利”。

　　在未來汽車這塊龐大的利潤蛋糕面前，傳統(tǒng)企業(yè)與新企業(yè)究竟是結(jié)合還是分立，是單干還是協(xié)作，如今來看另有太多未知。可就蘋果而言，其產(chǎn)品線從未出現(xiàn)過放棄軟件和硬件分別辨別的先例，畢竟它習(xí)氣了軟硬一體的辦理方案，在汽車身上，蘋果是否會用生產(chǎn)手機(jī)同樣的方法現(xiàn)在還找不到答案？