在這一特定的春節長假里，“報復式消費”變成了一個出現頻率頗高的詞匯，許多在家中被憋壞掉的人都表明要在疫情終結后出門“休閑娛樂”一筆，好把春節假期被虧欠的快樂補回來；而與之相似，有些人也覺得我們不景氣了3年的汽車銷售量也將會伴隨疫情的終結迎接這波“報復式”增漲，好比在2013年的時候年抗擊非典終結時那般——這一表述可靠嗎？我認為不太行。

大環境

       回到在2013年的時候。抗擊非典疫情暴發正逢我國剛進入世貿組織沒多久，能夠說一整個國家的經濟發展增長的趨勢是勢不可當的。據調查統計，在2013年的時候年第一至四季度的中國GDP增長速度分別約為11.1%、9.1%、10%與10%，在其中第二季度的GDP增長速度與前后兩季度對比雖然有一定下降，但從總體來看，我國在2013年的時候年實際上GDP依然維持了10%的增長速度，而2001年至2005年的實際上GDP增長速度則分別為8.3%、9.1%、10%、10.1%和11.4%——曾有觀點表明是抗擊非典的來臨造成本應在在2013年的時候年就實現的飛速發展被延遲到了2005年，現如今來看，這一觀點言之有理、但也無關痛癢。

       而從2017年開始，我國GDP增長速度則趨于平穩，并開始慢慢下降——以前在瀏覽新浪微博時發現有一條觀點十分“有意思”，覺得這次疫情的暴發是為2020年GDP增長速度跌破6%提供了一個體面地的臺階下；而有關GDP與汽車銷售量，兩者也的確在宏觀經濟上具有一定正相關的關聯。

消費者

       伴隨近年來城市公共交通與網約車平臺服務的發展壯大，在互聯網上早已出現了許多“城市公共交通比私家轎車更便捷”、乃至“城市公共交通能夠替代私家轎車”的聲音；殊不知伴隨疫情暴發，現如今許多城市的跨地區、市間的城市公共交通已陸續停轉，而本省、城區內城市公共交通也具有因客流量大而產生的疾病傳播風險，私家轎車便捷、安全的優點這才被大家又看重了起來。

       那這會促使消費者開始重新考慮并集體購入私家轎車嗎？并不可能。說白了“意向車主”，無非僅有兩種人，即有車車主和無車消費者——前者并不可能因疫情出現非常明顯的買車想法，反而很有可能會刺激汽車后市場各個領域；后者則要牽涉到購買力的問題，因為誰都知道有車的好，但要不是沒有多少錢，誰又愿意一天到晚在網絡上尬吹城市公共交通替代私家轎車呢？

       于是這又能夠牽涉到中國經濟發展與產業形勢的問題——顯而易見的是，這次疫情對服務業的打擊是非常之大的，而伴隨近些年中國產業結構轉型發展，服務業在中國的地位已是越來越重要：以北京為例，在2013年的時候年的北京還是一座以汽車、鋼鐵、石化等現代化制造業為支柱性產業的工業城市，其第二產業占GDP比例將近百分之四十；而到2019年，服務業占北京市GDP的比例已高于百分之八十，變成了“壓艙石”一樣的存在。

       因此，由疫情影響服務業而產生的消費者總體消費力下降問題就十分不容樂觀了，當占據一個城市、乃至是國家高于半數以上的消費者出現收入起伏時，那么所有可能出現的買車需求也會隨之被消除；而另一方面，對現已有買車工作計劃與買車資金的需求買車人，疫情的出現也只不過會加快這些人的買車日程表，對總體的汽車銷售量并不會有顯著的幫助。

市場

       好比近些年的GDP增長速度變動一樣，我國的汽車交易市場也在變的越來越平穩。過去20年中，我國汽車銷售量數次極大幅度的提高實際上都能夠用“普及性買車”來比喻——以前汽車普及率低、城市公共交通遠不如現如今發達，因此人們對私家轎車擁有 十分明顯的硬性需求；而隨著數次大規模的的“普及性買車后”，我國消費者的汽車保有率已漸漸趨向飽和，參考汽車銷售量在2017年至2019年迎來了三連降、以剛性需求首選、高實用性而出名的suv車在上年完全徹底被轎車擊敗就是說個非常典型的案例，這代表著人們主觀需求上的“銷售量爆炸”現已不大可能了。

       再有就是說汽車生產廠家對生產量與庫存量的掌握。通俗的講，大部分汽車生產廠家都是依據對未來的銷量預測來合理安排目前的生產能力的，但由于人們也都知道“工作計劃跟不上變動”這句話其中的道理，因此汽車生產廠家也都會在這個基礎上確保相應數目的庫存量——2019年的“去庫存”浪潮對生產廠家來說是個挺大的壓力，除去要盡早解決掉國五標準車型，新款車型也需要有補充庫存量的工作計劃，而因疫情產生的加工廠停產則等同于打亂了這些人以前定好的工作計劃：以武漢市為例，武漢市是東風汽車的本營、我國四大乘用車產業基地之一，在這里有東風本田汽車在我國所有的三座加工廠、東風標致與東風雪鐵龍的三座加工廠、東風雷諾與東風風神的兩座加工廠以及上汽通用的一座加工廠。以此為背景，2019年湖北省汽車產量總共224萬臺，占到全國總產量的8.8%（前三甲分別為廣東省、吉林省、上海市），而隨著加工廠的無期限停產，在武漢市、乃至是湖北省當地的主機廠與零配件供貨商也會很快影響到全國其余汽車生產廠家，進而引起連鎖反應。

       說到東風汽車，在這里可以再和人們講一下下，盡管東風汽車集團旗下的幾個法系車品牌銷售量一直以來低迷，但千萬別就此小瞧了它，由于東風汽車再有本田這一張王牌——前邊我講2019年轎車銷售量高于了suv車，實際上另外還有一個現象，就是說主流中外合資品牌銷售量高于了自主品牌，顯然這當中就有思域、CR-V等東本主力車型的一份貢獻；而除此以外，現如今絕大部分廣汽本田車型所使用的發動機也是由東風本田汽車制造的，這也就代表著如果一旦東風本田汽車停產，廣本也得跟著遭殃。

寫在末尾

       總得來說，從自己角度來看，今年的汽車交易市場形勢與2003年是基本上沒有可可比性的，無論大到大環境還是小到消費者自己都缺少讓汽車交易市場回暖的強有力支持——但是說了半天終歸也只不過是猜測，而我自己還是十分期望將來的汽車交易市場可以迎接轉折點的，畢竟被自己寫的文章打臉只不過一件小事，但中國汽車市場回暖，我的收入也就更有保障了呢~