7月份，汽車產銷量繼續降落，1-7月，汽車產銷量比上年同期分別降落13%和11%，不只如此，汽車、摩托車出口量也呈現降落態勢，在這樣的大環境下，相關政府也正在研討堅持穩定、如何刺激增長。例如重慶曾經率先而動，對首批39戶企業發放2.9億元的穩崗返還資金，其中，長安福特汽車有限公司達1.4億元，其他的也多為汽車汽配制造企業。

      在汽車后市場，這股寒流也刺激著每個人。固然說有數據標明，中國汽車后市場范圍已達1.3萬億，但是從業者反映的微觀數據卻標明，訂單少了，利潤率薄了，競爭愈加劇烈了。近期的幾個行業論壇上，談的最多的話題就是如何轉型、形式晉級，深耕市場、強化效勞，應對市場的不景氣。分離中國汽車后市場的現狀，有人提出這樣一個問題：以小微企業、碎片化運營為主的傳統后市場流通企業，在資本的涌入，各個電商平臺的沖擊下，是不是面臨著大面積倒閉危機？

我認為答案是否定的。

      一個重要緣由是，中國的汽車產業畸形開展，主機廠對市場的維護，直至今天原廠件消費工藝規范和產品供給都沒有真正放開，加上汽車品牌、車型太多，配件供給和維修環節缺乏標準流程和規范，信息不對稱。招致往常的汽車后市場，車型上千種，上百萬種配件供給，原廠件、品牌件、質量相當件、拆車件……魚龍混雜，決議配件流通的關鍵，在于維修企業，而不是車主。從中國的國情動身，中國的車主根本上99%都是小白，關于車輛呈現的各種問題，都不懂得本人修理，都是4S店或維修企業的技師通知你，什么時間做汽車保養，換什么汽車配件。車主基于對4S店或維修企業的信任，根本上認可他引薦給本人的各個品牌配件。

      從這個角度動身，服務于終端維修企業做得好的配件供給企業，自然就容易取得更多訂單。那么，維修企業需求的是什么效勞？在滿足相應質量和價錢認可度的前提下，快速反響，精準效勞。

     無論是快修快保，還是事故車維修，維修企業要做的一定是效率，每個老板本人都有一本賬，店內每臺舉升機（說白了就是一個工位），每天產生的停業額是幾？每個維修技工的業務量是幾？他絕對不允許一輛待修車輛，由于配件送貨不及時，招致在店里寄存過長的時間，耽擱了其他業務。

      多數維修廠都是修“萬家車”的。上門來的什么車，就得提供相應的維保效勞，也是由于效率問題，汽修廠老板還是習氣于找熟習的供給商，一個電話，描繪分明品牌車型樣式，對方就能精確的把相應的配件發過來，收貨時確認配件沒問題，即網絡付款或是由物流代收。這也就解釋了第一批汽配電商平臺，曾經運作了五、六年，仍然沒有改動消費習氣——讓這些維修廠到電商平臺上去購置配件產品。

      另一個層面，車主也很難承受，做一個頤養要消耗3小時以上的時間，或是一個小小的換件維修要兩三天時間。

      目前，在汽車后市場里獲得一定勝利的新銳企業，剖析其形式，仍然是以“小、快、靈”為打破口的，例如康眾、三頭六臂、快準車服、途虎養車等等，這些有資本加持或是互聯網基因的企業，固然是大平臺運作，但其運營方式仍為“小型門店，快速反響，精準效勞”，這些配件流通企業和快修快保連鎖企業，經過調研某一城市某一區域幾十平方公里的維修企業、車主的構造，運用大數據剖析，提供優質產品與效勞，維修廠一個電話，保證15分鐘內將所需的頤養配件送達，這樣做就為維修廠降低了庫存，快速占領了易損件市場。

       但是，那些做全車件的大平臺供給，在短期內，還做不到針對“小B”（維修門店）的精準服務。他們依然要經過這些小型流通企業，去深耕市場。

       粗放式開展的時期完畢了，垂直、深耕將是這個時期的關鍵詞。因而，后市場的從業者，把客戶牢牢抓在本人手里，做好產品與效勞，就一定能生存下去。汽車是消費品，只需開到一定里程就得頤養，出了缺點就得修，需求永遠會有，只看你如何把握與了解。