NADA預計在美國有17665家OEM代理商，惟有6359家做交通事故車維修。這些代理商不可能提供全部的保養(yǎng)、機修和交通事故車維修。NADA預計2013年在美國有25270萬轎車和輕型卡車。這些車平均車齡為11.4年，特別舊的占比超過6%。辣么，這些車過了保修期之后，到底是誰修的呢？

　　汽車保有量的增進、二手車市場的成長、汽車保險業(yè)的開展、法規(guī)變更等讓中國一定會出現高質量的獨立(非4S店)汽車修理廠。

　　當大家都在思考中美汽車文明開展的時候，我對國內汽車市場后市場進行了深入的研究發(fā)現：國內路上的車最終都會過了保修期；二手車市場會逐步顯現而且開展壯大；汽車保險業(yè)會進一步開展；汽車相關法律法規(guī)會加倍完善，所以有理由相信中國一定會出現高質量的獨立（非4S店）汽車修理廠。

　　美國汽車維修家當的開展，特別是交通事故車維修家當，不同于國內。一個差別是時間的是非，美國已經開展了100多年。從1985年景立上海大眾汽車有限公司首先，到現在僅僅開展了30年，不過，國內的汽車市場歷史的卻是爆炸式的開展。

　　中國花了10年時間，大概1991-2000年，汽車產量從100萬增進到200萬輛。然而，2002-2007年，國內汽車生產首先加速，每一年同比增加100萬輛新車。2009年1300萬輛新車，超過美國成為全球最大的汽車生產和花費國。2013年生產超過1800萬輛乘用車和超過400萬輛的商用車。

　　在未來10-15年，天下十億人會有駕照。2013年公安部公布，私人汽車大概有2.8億輛。固然有派司不等同有車，但作為衡量汽車市場的爆炸性增進來講，確是一個可靠的指標。

　　面臨中國汽車市場的大爆炸，國內必須要調整維修服務包含維修服務，以滿足花費者的需求，然而4S店的經營模式無法滿足需求的快速增進。所以，我相信會出現一個龐大的商機，即是會出現高品格的汽車修理廠（非4S店），這種汽修廠擁有練習有素的技師和先進的設備，但是不賣車。美國即是一個很好的例子，在美國獨立的汽車修理廠遠遠超過汽車代理商，究竟上，大多數花費者在維修保養(yǎng)上更喜歡本地的獨立汽車修理廠，而不是昂貴的汽車代理店。

　　中美業(yè)態(tài)差別

　　過去我提到，中國和美國汽車維修有明顯的差異，片面美國汽車修理廠經營諾言到達了中國4S店的程度，在美國，并不存在4S店代理模式。

　　20世紀90年代末，基于日本模式的4S店引入中國，恰好趕上中國新車市場的復蘇，2003年前后，乘用車銷量首先“爆炸”。第一個十年，這種模式很勝利，在較短時間內給投資者帶來了很高的利潤。然而，現在販賣已經放緩，4S店也正在逐步轉型到維修保養(yǎng)，在我看來，若有高端可靠的獨立汽修廠可以選定，辣么汽車越舊，車主就越不可能去4S店去保養(yǎng)和維修，原因一個字：貴！

　　998年中國第一家4S店建立，而且被認為是最早進的營銷模式，4S模式指的是在一家店內提供販賣展廳、服務以及備件的代理模式。運營這種代理模式成本昂揚，因為4S店普通位于城市中心區(qū)域，租金及投產都需求大量的資金。頂級汽車品牌在要緊市場有多個4S店，那要回籠成本和紅利只能迫使4S店盡快產生紅利。但，今年年頭長江商學院刊登的一份匯報表現，中國沿海近80%的4S店吃虧經營！

　　上頭提到，美國不存在4S模式，憑據美國汽車代理商協會（NADA）國際事務部主任阿爾伯特·加列戈斯介紹，“美國代理商必須提供販賣、服務和零部件業(yè)務。生產商要求若你賣該廠的新車，也必須提供這些服務”。不過服務指的是保養(yǎng)和機修，而不是交通事故車維修。

　　NADA預計在美國有17665家OEM代理商，惟有6359家做交通事故車維修。這些代理商不可能提供全部的保養(yǎng)、機修和交通事故車維修。NADA預計2013年在美國有25270萬轎車和輕型卡車。這些車平均車齡為11.4年，特別舊的占比超過6%。辣么，這些車過了保修期之后，到底是誰修的呢？

　　各家公布的觀點略有不同，不過十分相似。

　　ASE預計67%的汽車修理由獨立汽車修理廠實現，32%由代理商實現，1%由車主自己實現。

　　這兩組數據充分介紹了獨立汽車修理廠的強大影響力。

　　上文說到，美國多數修理廠不做交通事故車維修，因為交通事故車維修被看做是不同的分支，對汽修廠的要求和挑戰(zhàn)也不同樣。憑據汽車服務協會（ASA）公布的2013年年度觀察匯報，大概80000家汽車修理廠提供機修服務，其中絕大多數是個人擁有的獨立汽車修理廠。

　　獨立汽車修理廠的演變及影響

　　關于美國汽車修理廠演變這個話題可以寫一本書來討論，獨立汽車修理廠多了大量的工作才產生了今天的影響。其中大片面首先于20世紀60年代。

　　1. 承載式車身和發(fā)動機罩下的結構十分復雜，獨立汽修廠要想生計，就必須在人員培訓和先進設備上進行投入，即便到今天，培訓和設備對企業(yè)的開展仍舊有顯著的影響。

　　2. 汽車修理廠主不可以只知道把車修好這點妙技，還必須掌握經管、運作、營銷、計謀等一系列的能力，才氣帶領企業(yè)在競爭情況中求得生計。

　　3. 企業(yè)經管培訓規(guī)范了獨立汽車維修行業(yè)，培訓主題涵蓋了提供商、協會、職業(yè)顧問和種種構造。

　　4. 在交通事故車維修方面，寬泛使用計算機程序來進行電子評估，保險公司介入修理流程，以此來衡量該企業(yè)的事跡及開展【注：在美國，大概90%的交通事故車維修都是由保險公司支付。所以，保險公司在交通事故車維修行業(yè)有很大的影響力】。

　　5. 特許經營、互聯網、風險投資以及吞并重組加快了這種演變。換而言之，汽車修理廠的數目正在萎縮，這意味著血本可以用于培訓和設備，以及節(jié)余的潛在利潤。6. 提升客戶服務質量，改進汽車修理廠的外部形象。使得加倍吸引客戶，并展示出職業(yè)敬業(yè)精力。而這種改善是由花費者的需求、激烈的競爭以及保險公司配合推進的7. 更強大、更有效的職業(yè)協會為會員提供種種服務。

　　固然，這些也影響了代理商。在過去，代理商更關注新車銷量超過其維修服務。而且，使用OEM零件成本上漲，再加上對獨立修理廠開放品牌配件，代理商比獨立汽車修理廠開支更大。概括這全部，獨立汽車修理廠僅需求少投入就可以成為高質量的修理商。若獨立汽車修理廠沒有代理商做的好，那若想繼續(xù)競爭，獨立修理廠只能連接改進。

　　獨立汽車修理廠也有“主場”上風，普通小廠能和他們的客戶經常保持聯系，相反，代理商服務人員與客戶平時沒有任何聯系。一旦車輛過了保修期，獨立汽修廠就能奪取代理商的業(yè)務。

　　總結

　　盡管4S店在花費者中已經普及，但是汽車生產商并不完全寫意4S模式。生產商很難找到高質量可靠的代理商，而且與代理商的關系很難駕馭。這是因為4S店往往要迎合本地市場，不一定和生產商有相像的計謀和目標，生產商思量的是更寬泛的天下利益。固然云云，4S模式在中國用戶的人氣很高，而且提供五星級待遇，在相當長一段時間內還會繼續(xù)使用這種運作模式。

　　4S模式總會有空間，但是這種模式不完美。我提出的疑問是是否有高質量的的汽車修理廠出現，我相信一定會有，因為我觀察了國內汽車市場的變更，并最終產生最好的情況：

　　1.快速增進的汽車數目。即便需求放緩，每一年道路上的汽車數目仍舊急劇增進。而且有一天4S店基礎無法滿足汽車修理需求。

　　2. 新舊車輛的比例。憑據達亞（TechnomicAsia）對中國2013年乘用車統(tǒng)計，轎車大概8840萬輛，其中48%為1-3年，46%為4-9年，惟有6%超過9年。小客車1410萬輛，1-3年的45%，4-9年為54%。

　　3. 二手車的可接受程度。在國內，固然一輛新車仍舊是身份的重要象征，但是個人交通需求越來越大，人們也有了更多的可支配收入，二手車也漸漸成為了可選方法，而且不再有恥辱感。

　　4. 便宜的配件需求。跟著越來越多的車過了保修期，客戶修車將會從更多費用低廉質量可靠的配件中做選定。

　　5. 監(jiān)管政策變更。為了開展經濟，政府對生產商鼎力支持多年，政府現在已經看到4S店的代理模式導致配件和服務市場空間很小。辣么，最近兩年監(jiān)管政策的變更一定程度上都是為了開拓市場，跟著時間推移，跟著新舊車平均點的改變，我相信政策會漸漸有益于汽車維修市場的公正競爭。

　　另有什么是建立高質量的獨立汽車修理廠的最好條件呢？

　　1. 培訓。給技師提供更多更好的培訓，無論是獨立汽車修理廠還是4S店代理店。

　　2. 投資。投資晉級當前的大概建立高品格的獨立汽車維修中心。

　　3. 需求。從汽車保險公司方面增加需求，讓花費者找到費用合理的可選的維修廠。

　　國際市場征詢有限公司（UMI）2019年統(tǒng)計的中國汽車修理廠數目和范例，包含做交通事故車維修的4S店（一類）15000家，多品牌維修的二類廠70000家，二類廠多數做交通事故車維修，連鎖維修的三類廠180000家。不計其數的路邊汽車修理廠沒有適當的設備和培訓，能修交通事故車的數目未知。

　　今天，4S店的數目一定超過2019年，據我觀察，我相信其中少許二類汽車修理廠，以及新進入市場的競爭企業(yè)，以有競爭力的費用，能夠漸漸提供高質量可信賴的獨立汽車維修服務。固然這需求時間，但過保的汽車花費者會漸漸接受獨立修理廠，來作為4S店的替代方案。汽車后市場是一個有益可圖的市場，空間一定會更大。