中國汽車后市場零部件的供應渠道完全不同于美國市場的供應渠道。在美國，并不存在中國式的汽車“零部件商城”、“汽配市場”這一模式。而是通過2、3個檔次的分銷渠道進行販賣的。這也就意味著美國的后市場零部件通常先由制造商賣給倉儲代理商，然后由倉儲代理商再賣給消費者。這因此，在美國汽車零部件的零售渠道僅可以買到汽車機修部件，但不能買到碰撞部件。這是美國后市場中，機修部件與碰撞部件兩個細分市場的眾多差別之一。

　　汽車機修/養護部件在美國汽車后市場曾經存在100多年。汽車后市場最早的機修更換件，是為汽車制造商生產，用于替換“超期使用”的原始部件而出現的總成更換件。其時，因為汽車制造商沒有足夠費用支付外包零部件制造商進行零部件的設計、開發和生產所產生的費用，因此他們通過條約允許繼續使用“超期”部件。為了補償外包零部件制造商的支付，汽車制造商允許他們將“超期使用”部件作為替換部件，以非OEM品牌的名義販賣到汽車后市場，并從中獲取盈利。中

　　大約從20世紀60年代開始，美國市場上開始陸續出現了一些變亂車的更換部件，這些部件的源產田主要是墨西哥和意大利。在1979年，隨著臺灣制造的雪佛蘭C10皮卡第一批車身碰撞部件出口并銷往美國市場，這一年被覺得是當代汽車車身碰撞更換部件的降生年。 

　　在美國，大多數變亂車修理店的利潤是通過工時、零部件和噴涂質料這三個方面獲取的。工時和零部件利潤的百分比時常會出現浮動，由各占45%到各自在42~48%之間都有可能，而噴涂質料方面的利潤卻比較穩定地保持在10%左右。 

　　為了確保維修質量和盈利空間，美國許多變亂車維修企業與后市場碰撞部件供應商之間的角力曾經存在了30多年。反過來，這也推進了碰撞部件市場的增長潛力。促進碰撞部件市場增長的另一個成分是“再收購部件”在市場上越來越多的使用。“再收購部件”是從汽車殘骸上獲取的可使用部件，以及由原廠部件代理商販賣的、“費用般配”的OES碰撞部件。 

　　在美國汽車后市場，與變亂車部件相關的分銷渠道與中國的差異很大。在中國，很多變亂車維修使用的部件來源于汽配城、零部件市肆或零售性質的販賣渠道。在美國，因為物流、庫存控制以及電子評估系統的成熟及有效使用，它的市場分銷渠道比中國更為合理規范。實際上，由于市場上存在的一些“政治手段”以及保險公司和修理廠之間頗具搦戰性的關系，美國的變亂車維修市場更為復雜、多變。 

　　在中國很罕見完全不可修復的變亂車。在美國，保險籠蓋的變亂車中，估計20%的變亂車因為這樣或那樣的緣故被視為不可修復的。那些不可修復的車輛往往會造成分外的“收獲”，它們的零部件會被加入收購部件的分銷渠道中。收購的這些碰撞維修部件往往會成為后市場碰撞部件的強力對手。 

　　在勞動力老本便宜的緣故驅動下，中國變亂車維修存在更多的是“維修”部件，而非“更換”部件的趨勢。這將會導致更換零部件的需求更小。 

　　4S店在中國的存在，導致了保險公司和修理廠之間出現了不同的“權力平均”。當涉及零部件的使用時，4S店有OEM壯大的支持，這將會影響保險公司與4S店之間的溝通。 

　　末了，中國當前在用車的車齡和美國的極為不同。在美國，2.5億輛在用車的平均車齡在11年以上。很多人非常樂意把新的后市場部件或者再收購部件用在他們舊的變亂車上。然而，在中國，大約1.1億輛在用車的車齡都低于5年，許多車輛還在保修期內。無論中國或是美國，新車車主們在發生碰撞變亂以后，普通都要求使用新的OES原廠維修部件。