中國現(xiàn)在是汽車大國，已經(jīng)連續(xù)8年汽車產(chǎn)銷世界第一，但是我們還不是汽車強(qiáng)國，汽車強(qiáng)國的焦點(diǎn)應(yīng)該是零部件的強(qiáng)國。我國汽車零部件行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值與汽車整車工業(yè)總產(chǎn)值的比重，固然正在逐年提升，2009 年兩者比例是 0.75:1，到2016年，比重提高到 0.96:1，但與國際汽車成熟市場數(shù)據(jù) 1.7:1 相比，我國汽車零部件行業(yè)仍有較大開展空間。國內(nèi)提供商生態(tài)汽車行業(yè)有句俗話，叫"由零入整易，由整入零難"，可以充分看出搞零部件的難度和零部件對于整車的重要性。

　　我們以一汽豐田為例，四大系統(tǒng)加通用件和質(zhì)料提供商超過100家，占整車生產(chǎn)成本的70%以上。發(fā)動機(jī)、變速器等焦點(diǎn)技術(shù)仍舊緊緊掌握在外資、合伙企業(yè)手中，更多的科技附加值低的零部件則由國內(nèi)零部件企業(yè)提供。不久前，來自一汽-大眾的材料表現(xiàn)，新官上任的徐留平明確要求：“大眾和豐田的提供商必須支持一汽自主，在現(xiàn)有供貨價(jià)上貶價(jià)20%，不然退出一汽集團(tuán)提供商系統(tǒng)。”這個決意的目的，無非是壓榨購買成本，低落整車生產(chǎn)成本，進(jìn)而低落自主品牌尤其是紅旗的市場費(fèi)用，以實(shí)現(xiàn)復(fù)原紅旗品牌的計(jì)謀。但是，無論這個要求可否得以順利實(shí)施，首當(dāng)其沖面臨襲擊的無疑即是國內(nèi)零部件提供商。

　　要知道，國內(nèi)零部件行業(yè)平均利潤率惟有6%至8%，而外資、合伙企業(yè)的利潤率則超過15%。這意味著，在投入一致成本的情況下，外資企業(yè)所獲得的凈利潤凌駕內(nèi)資企業(yè)一倍以上。手握焦點(diǎn)技術(shù)的外資、合伙提供商擁有更強(qiáng)的議價(jià)和博弈的能力，而自主零部件生產(chǎn)企業(yè)本身就小而散，勢單力薄，險(xiǎn)些沒有任何話語權(quán)。為了生存，無外乎兩種做法：進(jìn)一步壓榨下游供貨商，低落生產(chǎn)成本；通過非正常手法獲取商業(yè)定單，保持生存。由整車廠發(fā)起費(fèi)用站，會一層層波及到上游提供商。當(dāng)這種壓力到達(dá)一定極限時，哪怕提供商全是世界一流品牌的車企，也無法保證購買品格不受影響。而長安汽車為何能賣的便宜又能掙錢？原因很簡單，即是經(jīng)過多年的開展，長安自己擁有排量從0.8L到2.5L的發(fā)動機(jī)平臺。長安集團(tuán)背靠兵裝集團(tuán)這顆大樹，在零部件平臺可謂是家大業(yè)大。

　　除了本部、東安動力、青山工業(yè)三大板塊辦理動力總成焦點(diǎn)零部件提供疑問外，還擁有包含湖南天雁、建安車橋、寧江山川、華川電裝、寧江昭和、南方英特、李爾長安等一大量零部件企業(yè)為其提供零部件產(chǎn)品，根基能實(shí)現(xiàn)自給自足，沒有太大的后顧之憂。自家的孩子好語言，成本控制自不在話下，但是也帶來一個負(fù)面疑問：國內(nèi)零部件企業(yè)在產(chǎn)品高精密度和產(chǎn)品格量一致性、穩(wěn)定性等方面仍舊有相對大的不足。這也即是為何同一批次的車，質(zhì)量會雜亂不齊的原因了。

　　數(shù)據(jù)表現(xiàn)，目前國內(nèi)零部件行業(yè)大概有10萬家生產(chǎn)企業(yè)，其中年產(chǎn)值達(dá)2000萬元規(guī)模以上企業(yè)大概1.3萬家。從企業(yè)性質(zhì)漫衍看，小型企業(yè)占62%，中型企業(yè)25%，大型企業(yè)9%，“大型零部件企業(yè)很少”。固然中國零部件企業(yè)基數(shù)較為巨大，但高利潤的關(guān)節(jié)焦點(diǎn)零部件根基由外資企業(yè)把持，片面高精尖部件仍依賴進(jìn)口。提供商的話語權(quán)

　　汽車市場經(jīng)過了一百多年的開展，各汽車廠家和零部件企業(yè)之間根基形成了兩種模式： 一種因此大眾、通用、福特這些歐美企業(yè)為代表的，以市場競爭機(jī)制為基礎(chǔ)的同盟模式。在這種模式下，絕大多數(shù)主機(jī)廠和零部件企業(yè)在資產(chǎn)上是獨(dú)立的，主機(jī)廠普通不會向零部件企業(yè)直接投資。它們之間的利益關(guān)系通過招標(biāo)實(shí)現(xiàn)，通過合同、契大概這樣的市場機(jī)制來大概束。像博世、麥格納、德爾福、大陸汽車電子這種零部件廠家，其體量不比主機(jī)廠小幾許。另外一種因此豐田、現(xiàn)代等日韓企業(yè)為代表的，以產(chǎn)權(quán)為紐帶的系統(tǒng)內(nèi)穩(wěn)定提供模式。

　　例如，豐田將剎車研發(fā)交給了豐田集團(tuán)旗下的愛信精機(jī)、日本電裝和其它提供商，將座椅交給愛信精機(jī)、銀木工業(yè)和豐田紡織。MOBIS汽車株式會社建立于1977年，是現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)三大主力之一，是排名世界前八的汽車零部件提供商，為現(xiàn)代提供駕駛座模塊、底盤模塊等部件。我國汽車主機(jī)廠與零部件企業(yè)的構(gòu)造關(guān)系大致分紅兩品種型：一種是零部件企業(yè)歸屬于某個整車企業(yè)，企業(yè)改制后成為全資子公司；另一種是獨(dú)立職業(yè)生產(chǎn)企業(yè)。近年來，獨(dú)立的零部件配套企業(yè)已成為開展趨向，其市場份額迅速擴(kuò)大。美系車險(xiǎn)些100%由獨(dú)立提供商供貨，別的依次為歐系和日系，在自主系車型中獨(dú)立提供商比重大概為80%，但絕大多數(shù)“小散亂差”，別的20%由與主機(jī)廠有血本關(guān)系的企業(yè)負(fù)擔(dān)。

　　辣么，為何歐美系汽車企業(yè)會100%的選定獨(dú)立供貨商供貨？其一是時間。按照傳統(tǒng)汽車企業(yè)成熟的汽車開發(fā)模式，一款新產(chǎn)品從立項(xiàng)到設(shè)計(jì)、開發(fā)、考證、量產(chǎn)等，整個周期長達(dá)5年，即使是在成熟的既有平臺上開發(fā)新車，開發(fā)周期也得4年左右時間。這是因?yàn)橐豢钚萝嚥粏螁问窃O(shè)計(jì)的堆砌，而是設(shè)計(jì)出來之后要經(jīng)過嚴(yán)苛的試驗(yàn)室和道路測試，通過測試發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)中存在的疑問并辦理，然后才氣保證產(chǎn)品未來的品格。跟著汽車工業(yè)的不斷開展，為了縮短設(shè)計(jì)開發(fā)的時間，更快的進(jìn)入測試和量產(chǎn)，汽車零部件企業(yè)的獨(dú)立化和職業(yè)化開展趨向也越來越明顯。汽車零部件生產(chǎn)業(yè)對汽車整車企業(yè)的配套提供也漸漸系統(tǒng)化、模塊化。

　　這種提供模式可以充分行使零部件企業(yè)的職業(yè)生產(chǎn)上風(fēng)，而且簡化了配套工作，縮短了新產(chǎn)品的開發(fā)周期。其二是成本。對于主機(jī)廠來說，獲得所需的汽車零部件的途徑無非即是兩種：自制大概外購，但最重要的是能夠獲得最好的成本。像通用、大眾這種主機(jī)廠，本身即是巨無霸型，公司機(jī)能部分眾多，相互管束，利益交叉，大企業(yè)病難以以免。開發(fā)一個新的技術(shù)，要研發(fā)、雇人、蓋廠房、建設(shè)生產(chǎn)線、培訓(xùn)、試驗(yàn)、整車匹配，每一個關(guān)節(jié)都要錢，做出來的東西可能還不如職業(yè)的提供商做得好。

　　這種出錢出力不奉迎的事歐美車企不會做，干脆連研發(fā)一起交給職業(yè)提供商去做。相對單純的加工者提供商像是主機(jī)廠的一個研發(fā)部分，而且是掌握自主常識產(chǎn)權(quán)的研發(fā)部分，其話語權(quán)不可思議。