當人們思考中美汽車文明的演變時，我所做的可稱為知情的觀察，而不是斗膽地進行預測。觀察道路上汽車的數目之多，都會過了保修期；二手車市場的出現和成長；汽車保險業的發展；法規變更以及中國消費者以合理的費用買到最好的產品，相信中國不可避免會出現高質量的獨立(非4S店)汽車修理廠。

　　美國私人轎車汽車維修市場的發展，特別是碰撞汽車修復家當不同于中國。一個差別是時間長度的演變，美國已經發展了100多年。固然在過去30年的大多數情況下，中國在快速發展，1985年景立的上海大眾汽車有限公司的合伙企業卻起步緩慢。盡管云云，大家都知道中國的汽車市場正在經歷一個“井噴式增長”，或者更精確地說是一個“爆炸”。

　　中國花了十年時間，約1991-2000年，汽車產量從100萬輛增長到200萬輛。然而2002-2007年，中國的汽車生產加速，每一年同比增加100萬新車。 2009年，中國超過美國成為全球最大的汽車生產和消費國，生產出1300萬輛新車。 2013年的產量超過1800萬輛乘用車和超過400萬商用車。據彭博(Bloomberg)資訊公司即日報道，中國汽車工業協會(CAAM)副秘書長石建華預測，在未來10-15年，全國十億人會有駕駛執照。2013年公安部公布約有2.8億輛私人載客汽車。固然有牌照并不等同于擁有一輛汽車，這是一個指標，因為汽車市場的各個方面在爆炸性增長，無論是新車還是舊車。

　　跟著中國汽車市場的大爆炸，必須調整包括維修的售后服務，以滿足消費者的需求。作為汽車修理的資源，4S店的經營模式不能滿足這一增長水平。正因為云云，我相信會出現一個有益可圖的商機，即非4S店的高品質汽車修理廠。這些汽車修理廠擁有訓練有素的技師和先進的設備，但是不賣車。美國即是一個很好的例子。在美國獨立的汽車修理廠遠遠超過汽車代理商。究竟上，尋找汽車修理廠時，無論是保養/機修還是碰撞，大多數消費者更喜歡本地的獨立汽車修理廠，而不是昂貴的汽車代理店。

　　中美業態之別

　　過去的專欄我已經提到，中國和美國的汽車維修有明顯差異，片面美國汽車修理廠經營模式的信任到達中國4S店的水平。在美國并不存在4S店代理模式。

　　20世紀90年代末，基于日本模式的4S店引入中國，恰好中國的新車市場開始緩慢蘇醒，2003年前后新的私人乘用車販賣出現“爆炸”。第一個十年，這種經營模式很勝利，在較短的時間內給投資者帶來了高利潤。然而，販賣已經放緩，可能會有更多的4S店需要滿足市場的需求。在我看來，若有高端可靠的獨立汽車修理廠可以選定，汽車越舊，車主就越不可能去昂貴的4S鋪保養和修理。

　　據美中商會駐上海辦事處商務征詢服務經理凱爾沙利文2010年7月在中國商業批評上發表的文章介紹，1998年4S店在中國開始設立，認為是最早進的營銷模式，4S模式提供販賣展示廳，服務和備件在同一個廠房內。這品種型的代理店是一種昂貴的運作，需要高額的投資和啟動資金。這主要是因為它們位于昂貴的城市中心區域，租賃費用高的高端廠房。頂級品牌通常在主要市場有多個4S店，投資成本要變現，迫使4S店盡快產生紅利。今年年頭長江商學院發表的一份匯報顯示，中國沿海近80%的4S店虧損經營。

　　正如上面提到的，4S模式在美國并不存在，憑據美國汽車代理商協會(NADA)[www.nada.org]國際事務部主任阿爾伯特·加列戈斯介紹，“美國代理商必須提供販賣、服務和零部件業務。制造商要求若你賣該廠的新車，也必須提供這些服務”。不過服務是指保養和機修，而不是汽車碰撞維修。

　　NADA預計在美國有17665家OEM代理商，惟有6359家做碰撞維修，從2006年開始下滑，數目略少于1/3。這些代理商不可能提供所有保養、機修和碰撞維修，NADA預計2013年在美國有25270萬轎車和輕型卡車。這些車輛的平均車齡為11.4年，特別舊的超過6%的市場份額，達亞(TechnomicAsia)預計中國道路上的汽車超過9年。而我們知道，一旦車輛過了保修期，多數美國消費者不會把他們的車開到新車代理店進行保養和維修。辣么，誰在修美國的汽車呢？

　　正如過去欄目提到的，不像在中國，美國的多數汽車機修修理廠不做碰撞修理，反之亦然，本質上，它們被看作是不同的工業平臺，通常有不同需求和挑戰。據汽車服務協會(ASA)公布的2013年“你的業務怎樣”的年度觀察匯報，預計80000家汽車修理廠提供機修服務，其中絕大多數是私人擁有的獨立汽車修理廠。在最近的匯報顯示，羅馬人集團預計2013年有34400家汽車修理廠，其中6359家OEM代理商和28041家獨立的汽車修理廠。

　　至于誰在修理美國公路上的汽車呢？觀點略有不同，但相似程度足以說明這一點。新紐約時報預計70%的汽車修理由獨立汽車修理廠實現，27%由代理商實現，3%由車主自己動手實現(DIY))，ASE預計67%的汽車修理由獨立汽車修理廠實現，32%由代理商實現，1%由車主自己動手實現(DIY))。這兩組統計數聽說清晰獨立汽車修理廠的實力。

　　獨立汽車修理廠的演變及影響

　　可以寫一本關于美國汽車修理廠演變的書籍，說明它是怎樣走過來的，獨立汽車修理廠做了很多兼職。已經有一些環節的影響，其中大片面開始于20世紀60年代。

　　承載式車身和發動機罩下的機械很復雜，要求獨立汽車修理廠誰想要生計，應投資于培訓和現代化設備。即便到今天，培訓和設備的影響對未來存在的企業仍舊有顯著影響力。

　　理解獨立汽車修理廠老板不得不超越知道怎樣修好汽車。他們必須掌握妙技，使他們能夠管理和運轉日益有競爭力的企業。他們必須學習并貫徹計謀頭腦。

　　企業管理培訓可以規范獨立汽車維修行業，這些過去無法做到。培訓涵蓋了來自提供商、協會、職業顧問和組織的種種主題。

　　在汽車碰撞維修方面，基于計算機程序的開發用于電子評估，簡化了管理，保險公司直接修復程序和指標，以此來衡量事跡的發展。[注：在美國，大概90%的碰撞維修都是由保險公司支付。因此，保險公司在碰撞維修行業有很大的影響力，直到20世紀80年代才有這種影響力]。

　　特許經營、網絡、外部投資的涌入、最近風險投資以及吞并重組的快速發展趨向的演變。換言之，汽車修理廠的數目正在萎縮，這通常意味著血本投資可以用于培訓和設備，以及更多的兼職和節余的潛在利潤。[注：在碰撞維修方面，例如按照羅馬人集團的統計“在過去30年，美國獨立汽車修理廠和代理商的數目下降了57%。2008年起，由于美國經濟衰退，我們已經看到美國削減了約7100家美國獨立汽車修理廠和代理商，下降了17%]。

　　提升對客戶的服務和改進汽車修理廠外觀。使其更吸引人，展示敬業精力。這由消費者的需求、激烈的競爭，特別是碰撞維修，以及保險公司的預期推進。

　　更強大、更有效的職業協會為其成員提供種種服務。

　　固然，所有這些影響力也影響代理商。然而在過去，代理商關注新車銷量超過其售后服務。別的，使用OEM零部件的成本上漲，而競爭力、品牌名稱和認證的高品質替代零部件提供給獨立汽車修理廠。代理商比獨立汽車修理廠有更昂貴的開支。概括所有這全部，獨立汽車修理廠少投入就可以成為高質量修理商。若獨立汽車修理廠做得沒有代理商好，為公平競爭就要連接改進。

　　獨立汽車修理廠也曾經有過本地優勢，普通小企業的人員與他們的客戶聯系多，相反代理商服務人員與客戶平時沒有任何關系。一旦車輛過了保修期，獨立汽車修理廠獲得OEM代理商的優勢。由于買了很多的新車和二手車，車主盡可能延長他們新車的保修期。

　　總結

　　盡管在消費者中已經普及，OEM廠商并不完全寫意4S模式。制造商很難找到高質量可靠的代理商，與代理商的關系普通難以駕馭。這是因為4S代理商往往要迎合本地市場，不一定與OEM有相像的計謀和目標，OEM考慮更寬泛的全國利益。盡管云云，4S模式在中國用戶的人氣很高，提供五星級待遇，很可能會繼續這種運作模式，2010年7月中國商業批評凱爾沙利文說。

　　4S模式總會有空間，但這種模式并不完美。我提出的疑問是是否有高質量的可行方案出現，相信在中國存在高質量獨立汽車修理廠。我相信一定會有，因為我觀察到中國汽車市場的變更，最終將產生最好環境，例如：

　　快速增長的車輛數目：即便需求放緩，每一年道路上的汽車數目急劇增長。在某些時候會出現一種情況，4S代理商基礎無法滿足汽車修理的需求。

　　老化的車輛流和新舊汽車之間不斷變更的平均：憑據達亞(TechnomicAsia)中國2013年乘用車統計，包括8840萬輛，其中48%為1-3年，46%為4-9年，惟有6%超過9年。他們預計2013年小客車1410萬輛，1-3年的45%，4-9年為54%。

　　提高二手車的接受人氣：在中國，固然有一輛新車仍舊是一個重要的身份象征，個人交通的需求越來越大，因為人們有更多的可支配收入，他們尋找更方便的方法來辦理。擁有一輛二手車不再有強烈的恥辱感。

　　費用有競爭力的替代需求：跟著越來越多的汽車過了保修期，消費者要維修他們的汽車，將需要費用低廉質量可靠的替代件。然而，由于消費者對車輛的感知代價，要尋找可靠可信的選項。

　　監管政策的變更：為了發展經濟，對OEM廠商進行了多年的鼎力支持，盡管來自保險業的贊助不大，政府現在看到4S代理模式出現的一種情況，配件和服務選定的市場空間很小。最近的監管變更在一定程度上都是為了開拓市場。跟著時間推移，舊車和新車的平均在改變，我相信劃定將演變為更利于汽車維修市場的競爭。

　　另有什么是建立高質量獨立汽車修理廠的最好條件呢？

　　培訓：給技師提供更多良好的培訓，無論是對于獨立汽車修理廠還是4S代理商的工作人員。

　　投資：投資晉級當前的或建立高品質的獨立汽車維修中心。

　　需求：從汽車保險公司增加需求，消費者可以找到費用合理的替代維修資源。

　　國際市場征詢有限公司(UMI)2012年統計的中國汽車修理廠的數目和范例包括做碰撞維修的4S店(一類)15000家，多品牌維修的二類70000家，二類多數做碰撞維修，多站點連鎖維修的三類180000家，不知道幾許做碰撞維修。不計其數的路邊汽車修理廠沒有適當的設備和培訓，不知幾許做碰撞維修。

　　今天的4S店數目一定超過2012年，中一些二類汽車修理廠，以及新進入市場的競爭企業，以有競爭力的費用，能夠漸漸提供高質量可信賴的獨立汽車維修服務。固然這需要時間，超出保修的汽車消費者會漸漸接受這些獨立修理廠作為可行的4S店替代方案。這是一個大的有益可圖的利潤空間，門一定會開得更大。

　　當人們思考中美汽車文明的演變時，我所做的可稱為知情的觀察，而不是斗膽地進行預測。觀察道路上汽車的數目之多，都會過了保修期；二手車市場的出現和成長；汽車保險業的發展；法規變更以及中國消費者以合理的費用買到最好的產品，我相信中國不可避免會出現高質量的獨立(非4S店)汽車修理廠。

　　美國私人轎車汽車維修市場的發展，特別是碰撞汽車修復家當不同于中國。一個差別是時間長度的演變，美國已經發展了100多年。固然在過去30年的大多數情況下，中國在快速發展，1985年景立的上海大眾汽車有限公司的合伙企業卻起步緩慢。盡管云云，大家都知道中國的汽車市場正在經歷一個“井噴式增長”，或者更精確地說是一個“爆炸”。

　　中國花了十年時間，約1991-2000年，汽車產量從100萬輛增長到200萬輛。然而2002-2007年，中國的汽車生產加速，每一年同比增加100萬新車。 2009年，中國超過美國成為全球最大的汽車生產和消費國，生產出1300萬輛新車。 2013年的產量超過1800萬輛乘用車和超過400萬商用車。據彭博(Bloomberg)資訊公司即日報道，中國汽車工業協會(CAAM)副秘書長石建華預測，在未來10-15年，全國十億人會有駕駛執照。2013年公安部公布約有2.8億輛私人載客汽車。固然有牌照并不等同于擁有一輛汽車，這是一個指標，因為汽車市場的各個方面在爆炸性增長，無論是新車還是舊車。

　　跟著中國汽車市場的大爆炸，必須調整包括維修的售后服務，以滿足消費者的需求。作為汽車修理的資源，4S店的經營模式不能滿足這一增長水平。正因為云云，我相信會出現一個有益可圖的商機，即非4S店的高品質汽車修理廠。這些汽車修理廠擁有訓練有素的技師和先進的設備，但是不賣車。美國即是一個很好的例子。在美國獨立的汽車修理廠遠遠超過汽車代理商。究竟上，尋找汽車修理廠時，無論是保養/機修還是碰撞，大多數消費者更喜歡本地的獨立汽車修理廠，而不是昂貴的汽車代理店。

　　中美業態之別

　　過去的專欄我已經提到，中國和美國的汽車維修有明顯差異，片面美國汽車修理廠經營模式的信任到達中國4S店的水平。在美國并不存在4S店代理模式。

　　20世紀90年代末，基于日本模式的4S店引入中國，恰好中國的新車市場開始緩慢蘇醒，2003年前后新的私人乘用車販賣出現“爆炸”。第一個十年，這種經營模式很勝利，在較短的時間內給投資者帶來了高利潤。然而，販賣已經放緩，可能會有更多的4S店需要滿足市場的需求。在我看來，若有高端可靠的獨立汽車修理廠可以選定，汽車越舊，車主就越不可能去昂貴的4S鋪保養和修理。

　　據美中商會駐上海辦事處商務征詢服務經理凱爾沙利文2010年7月在中國商業批評上發表的文章介紹，1998年4S店在中國開始設立，認為是最早進的營銷模式，4S模式提供販賣展示廳，服務和備件在同一個廠房內。這品種型的代理店是一種昂貴的運作，需要高額的投資和啟動資金。這主要是因為它們位于昂貴的城市中心區域，租賃費用高的高端廠房。頂級品牌通常在主要市場有多個4S店，投資成本要變現，迫使4S店盡快產生紅利。今年年頭長江商學院發表的一份匯報顯示，中國沿海近80%的4S店虧損經營。

　　正如上面提到的，4S模式在美國并不存在，憑據美國汽車代理商協會(NADA)[www.nada.org]國際事務部主任阿爾伯特·加列戈斯介紹，“美國代理商必須提供販賣、服務和零部件業務。制造商要求若你賣該廠的新車，也必須提供這些服務”。不過服務是指保養和機修，而不是汽車碰撞維修。

　　NADA預計在美國有17665家OEM代理商，惟有6359家做碰撞維修，從2006年開始下滑，數目略少于1/3。這些代理商不可能提供所有保養、機修和碰撞維修，NADA預計2013年在美國有25270萬轎車和輕型卡車。這些車輛的平均車齡為11.4年，特別舊的超過6%的市場份額，達亞(TechnomicAsia)預計中國道路上的汽車超過9年。而我們知道，一旦車輛過了保修期，多數美國消費者不會把他們的車開到新車代理店進行保養和維修。辣么，誰在修美國的汽車呢？

　　正如過去欄目提到的，不像在中國，美國的多數汽車機修修理廠不做碰撞修理，反之亦然，本質上，它們被看作是不同的工業平臺，通常有不同需求和挑戰。據汽車服務協會(ASA)公布的2013年“你的業務怎樣”的年度觀察匯報，預計80000家汽車修理廠提供機修服務，其中絕大多數是私人擁有的獨立汽車修理廠。在最近的匯報顯示，羅馬人集團預計2013年有34400家汽車修理廠，其中6359家OEM代理商和28041家獨立的汽車修理廠。

　　至于誰在修理美國公路上的汽車呢？觀點略有不同，但相似程度足以說明這一點。新紐約時報預計70%的汽車修理由獨立汽車修理廠實現，27%由代理商實現，3%由車主自己動手實現(DIY))，ASE預計67%的汽車修理由獨立汽車修理廠實現，32%由代理商實現，1%由車主自己動手實現(DIY))。這兩組統計數聽說清晰獨立汽車修理廠的實力。

　　獨立汽車修理廠的演變及影響

　　可以寫一本關于美國汽車修理廠演變的書籍，說明它是怎樣走過來的，獨立汽車修理廠做了很多兼職。已經有一些環節的影響，其中大片面開始于20世紀60年代。

　　承載式車身和發動機罩下的機械很復雜，要求獨立汽車修理廠誰想要生計，應投資于培訓和現代化設備。即便到今天，培訓和設備的影響對未來存在的企業仍舊有顯著影響力。

　　理解獨立汽車修理廠老板不得不超越知道怎樣修好汽車。他們必須掌握妙技，使他們能夠管理和運轉日益有競爭力的企業。他們必須學習并貫徹計謀頭腦。

　　企業管理培訓可以規范獨立汽車維修行業，這些過去無法做到。培訓涵蓋了來自提供商、協會、職業顧問和組織的種種主題。

　　在汽車碰撞維修方面，基于計算機程序的開發用于電子評估，簡化了管理，保險公司直接修復程序和指標，以此來衡量事跡的發展。[注：在美國，大概90%的碰撞維修都是由保險公司支付。因此，保險公司在碰撞維修行業有很大的影響力，直到20世紀80年代才有這種影響力]。

　　特許經營、網絡、外部投資的涌入、最近風險投資以及吞并重組的快速發展趨向的演變。換言之，汽車修理廠的數目正在萎縮，這通常意味著血本投資可以用于培訓和設備，以及更多的兼職和節余的潛在利潤。[注：在碰撞維修方面，例如按照羅馬人集團的統計“在過去30年，美國獨立汽車修理廠和代理商的數目下降了57%。2008年起，由于美國經濟衰退，我們已經看到美國削減了約7100家美國獨立汽車修理廠和代理商，下降了17%]。

　　提升對客戶的服務和改進汽車修理廠外觀。使其更吸引人，展示敬業精力。這由消費者的需求、激烈的競爭，特別是碰撞維修，以及保險公司的預期推進。

　　更強大、更有效的職業協會為其成員提供種種服務。

　　固然，所有這些影響力也影響代理商。然而在過去，代理商關注新車銷量超過其售后服務。別的，使用OEM零部件的成本上漲，而競爭力、品牌名稱和認證的高品質替代零部件提供給獨立汽車修理廠。代理商比獨立汽車修理廠有更昂貴的開支。概括所有這全部，獨立汽車修理廠少投入就可以成為高質量修理商。若獨立汽車修理廠做得沒有代理商好，為公平競爭就要連接改進。

　　獨立汽車修理廠也曾經有過本地優勢，普通小企業的人員與他們的客戶聯系多，相反代理商服務人員與客戶平時沒有任何關系。一旦車輛過了保修期，獨立汽車修理廠獲得OEM代理商的優勢。由于買了很多的新車和二手車，車主盡可能延長他們新車的保修期。

　　總結

　　盡管在消費者中已經普及，OEM廠商并不完全寫意4S模式。制造商很難找到高質量可靠的代理商，與代理商的關系普通難以駕馭。這是因為4S代理商往往要迎合本地市場，不一定與OEM有相像的計謀和目標，OEM考慮更寬泛的全國利益。盡管云云，4S模式在中國用戶的人氣很高，提供五星級待遇，很可能會繼續這種運作模式，2010年7月中國商業批評凱爾沙利文說。

　　4S模式總會有空間，但這種模式并不完美。我提出的疑問是是否有高質量的可行方案出現，相信在中國存在高質量獨立汽車修理廠。我相信一定會有，因為我觀察到中國汽車市場的變更，最終將產生最好環境，例如：

　　快速增長的車輛數目：即便需求放緩，每一年道路上的汽車數目急劇增長。在某些時候會出現一種情況，4S代理商基礎無法滿足汽車修理的需求。

　　老化的車輛流和新舊汽車之間不斷變更的平均：憑據達亞(TechnomicAsia)中國2013年乘用車統計，包括8840萬輛，其中48%為1-3年，46%為4-9年，惟有6%超過9年。他們預計2013年小客車1410萬輛，1-3年的45%，4-9年為54%。

　　提高二手車的接受人氣：在中國，固然有一輛新車仍舊是一個重要的身份象征，個人交通的需求越來越大，因為人們有更多的可支配收入，他們尋找更方便的方法來辦理。擁有一輛二手車不再有強烈的恥辱感。

　　費用有競爭力的替代需求：跟著越來越多的汽車過了保修期，消費者要維修他們的汽車，將需要費用低廉質量可靠的替代件。然而，由于消費者對車輛的感知代價，要尋找可靠可信的選項。

　　監管政策的變更：為了發展經濟，對OEM廠商進行了多年的鼎力支持，盡管來自保險業的贊助不大，政府現在看到4S代理模式出現的一種情況，配件和服務選定的市場空間很小。最近的監管變更在一定程度上都是為了開拓市場。跟著時間推移，舊車和新車的平均在改變，我相信劃定將演變為更利于汽車維修市場的競爭。

　　另有什么是建立高質量獨立汽車修理廠的最好條件呢？

　　培訓：給技師提供更多良好的培訓，無論是對于獨立汽車修理廠還是4S代理商的工作人員。

　　投資：投資晉級當前的或建立高品質的獨立汽車維修中心。

　　需求：從汽車保險公司增加需求，消費者可以找到費用合理的替代維修資源。

　　國際市場征詢有限公司(UMI)2012年統計的中國汽車修理廠的數目和范例包括做碰撞維修的4S店(一類)15000家，多品牌維修的二類70000家，二類多數做碰撞維修，多站點連鎖維修的三類180000家，不知道幾許做碰撞維修。不計其數的路邊汽車修理廠沒有適當的設備和培訓，不知幾許做碰撞維修。

　　今天的4S店數目一定超過2012年，憑據我的觀察，我相信其中一些二類汽車修理廠，以及新進入市場的競爭企業，以有競爭力的費用，能夠漸漸提供高質量可信賴的獨立汽車維修服務。固然這需要時間，超出保修的汽車消費者會漸漸接受這些獨立修理廠作為可行的4S店替代方案。這是一個大的有益可圖的利潤空間，門一定會開得更大。