經常說中國汽車后市場相似美國模式，不少后市場從業者也熱衷于前去美國實地參訪交流和學習，甚至學習片面美國市場的經驗和模式。

　　比擬美國四大汽配連鎖 中國汽配提供鏈差距在哪？

　　經常說中國汽車后市場相似美國模式，不少后市場從業者也熱衷于前去美國實地參訪交流和學習，甚至學習片面美國市場的經驗和模式。

　　 在以前兩年實地參訪并報道過美國市場相關企業，也經歷財報解讀、國外案例等文章剖析美國市場的近況和相關企業的特點。

　　由于近幾年資本不斷加碼，汽配提供鏈成為非常受關注的平臺之一，在美國市場，四大上市汽配連鎖耳熟能詳。這個平臺的中美市場比擬是一個值得探究的話題，對于清楚行業近況帶來一定贊助。

　　從倉儲物流、系統數據、采購和提供鏈、自有品牌、工作職員本質等幾個層面臨比中美汽配提供鏈的差別和差距。

　　1 倉儲物流系統

　　眾所周知，美國四大汽配連鎖是全國性連鎖，占有美國將近40%的市場份額。

　　這么高的市場份額，背地的原因之一即是其建立了加倍廣泛和完整的倉儲物流系統，分外是前置倉的網點數目，遍布全美國。

　　比擬中美市場汽配提供鏈的倉儲物流系統，咱們能夠發現雙方存在著一定差距。

　　一是美國市場的線下系統加倍完整。以AutoZone為例，其線下網絡系統分為4級，劃分是中心倉、mega hub、hub和衛星店。其中mega hub是AutoZone近兩年鼎力開展的門店系統，也是結構非常大的門店，備貨非常全，非常重要的是，還負擔著輻射門店的調貨成果，使得整個系統加倍靈活。

　　另外，諸如O‘Reilly在前置倉之外也設立超級前置倉，成果和mega hub有點相似。

　　相比美國，國內支流汽配提供鏈的倉儲物流系統大致分為3級，中心倉、省倉和前置倉，中心倉按期向省倉補貨，省倉向前置倉，再由前置倉銷往維修門店。在這個過程中的調貨靈活度另有改進空間。

　　二是前置倉網點數目。AutoZone在今年年汽配門店數目開展到6411家，以每一年平均200家的速率增長。休止2018年年關，NAPA有將近6000家，O‘Reilly有跨越5000家，Advance Auto Parts有將近5000家。網點數目共計跨越兩萬家。

　　反觀中國幾家頭部汽配提供鏈企業，新康眾直營門店數目900多家，快準車服加盟服務站將近1000家，三頭六臂的數據表現今年年年關有1800家簽大概服務商。相比于美國四大另有一定距離。

　　三是備貨率。以AutoZone為例，SKU到達20多萬，其中心倉備貨率高達98%，衛星倉備貨率到達60%-70%，在一家mega hub中能夠儲備7-11萬不同的SKU。這也是實在現前店后倉，同時實現零賣和調貨的原因之一。像NAPA，其SKU更高，跨越50萬。

　　中國市場，就易損件平臺而言，其SKU還沒有到達美國市場的程度，備貨率和調貨能力也還需求提升。

　　四是送達時間。正因為網絡密度更大，所以美國市場的配送時間加倍嚴酷，固然也更快，常用配件普通45分鐘以內能夠送到客戶手中，中國市場目前大概需求跨越2小時。

　　另外，今年年 美國游學時代發生了一件比較有代表性的事，在參訪一家維修門店的時分，剛巧一位O‘Reilly的工作職員給門店送來了一個相似螺絲的小配件，讓咱們很吃驚：這么小的配件都值得工作職員親自送過來。店長報告咱們，只有打電話以前，O’Reilly能夠在15分鐘擺布送來他們需求的配件。

　　2 數據和系統

　　在數據層面，中國事萬國車市場，比美國市場的品牌和車型更多，數據能夠用混亂來形貌，產業鏈上下游沒有造成同一性。背地的原因更多來自于歷史沿革。

　　據了解，美國市場的數據分為兩類，一是車型數據，二是零部件數據。車型數據以協會ACES（Application Catalogue Exchange Standard）為規范，零部件數據以PIES（Product Information Exchange Standard）為規范。

　　固然，美國市場也不是一首先就造成了全國同一的數據規范，時代歷史了汽車后市場行業協會不斷推進國會立法，讓主機廠和政府機構開放相關數據，才一步步走到如今的境界。

　　中國市場的車型數據掌控在主機廠和政府片面手中，配件數據也掌控在主機廠手中，均處于比較封閉的狀況，導致市場上貧窶同一語言，固然發現了一批數據公司，但是沒能形貌優越的協同和互動。

　　在數據未能同一的情況下，系統也無法發揮優越的作用。中國市場第三方系統并不少，像新康眾也開辟了自己的系統F6，但從市場反饋來看，系統的使用率比較偏低，配件采購比較傳統，仍以電話、微信群、QQ群為主，導致效率低。

　　無論怎樣，一個高效有序的市場需求一套同一的規范，這是實現一切的基礎。從美國市場經驗來看，這條路并不順暢，大概還需求很長時間。

　　3 采購和提供鏈

　　經歷各大汽配連鎖的年報能夠看到，他們很重視采購和提供鏈，并為此建立了一套系統。

　　在采購方面，存在三個比較明顯的傾向性。

　　一是采購多元化。在今年財年，有一家提供商貢獻了AutoZone將近12%的采購額，別的提供商的采購占有率均不跨越10%，這樣能夠以免一家提供商的話語權過大。

　　二是抓住支流提供商。固然汽配連鎖不會讓一家提供商體量過大，但是會挑選一批支流提供商。以NAPA為例，2018年NAPA領有跨越100家提供商，但49%的采購由10家要緊提供商提供。

　　三是產物挑選和替代。以汽配代理商The Network為例，他們在全球漫衍著采購員，尋找適宜的提供商。找到指標之后上報給總部，由50個股東成員投票，經歷率跨越66%，這個產物線就會經歷。他們的提供商改換頻率是很高的。

　　在提供鏈方面，美國市場從四大汽配連鎖到代理商聯盟，都把產物分為三個級別，劃分是好/更好/非常好，以便讓客戶有更大的選擇空間度。

　　另外，由于系統和數據加倍完整，能夠實現各級倉庫之間高頻率調貨和補貨。

　　例如AutoZone連續在鉆研前置倉模型、門店庫存程度和產物計謀。次級門店每周從配送中心汲取3次或更多產物送達。而跟著mega hub連續擴充，AutoZone有望大片面汽配門店能夠享用當天送達甚至一天多送。

　　上述系統是歷史了幾十年積累下來的經驗和流程，目前中國市場的汽配提供鏈公司還不能完全實現，固然有賴于基礎設施的完善，也需求自己體量足夠龐大，進而博得更大話語權。

　　4 自有品牌占有率

　　今年年 采訪汽配貓實行合伙人趙建民時，就聽到一個觀點：汽配提供鏈平臺要發力自有品牌，這是未來趨向。

　　這背地的原因是汽配市場整體費用愈發透明，國外品牌尤其如此，依靠產物提供賺差價的模式越走越窄，而自有品牌能夠帶來更大利潤。

　　目前中國不少提供鏈平臺都在往這個方向走，但占有率有限，仍以國外品牌和國內品牌為主。而美國市場似乎走得加倍靠前。

　　據了解，在AutoZone的今年財年配件販賣額中，跨越50%的份額來自于自有品牌，AutoZone在世界范圍內與不少廠商建立聯盟關系，后者贊助AutoZone貼牌生產。

　　未來，中國汽配提供鏈企業要想走得更快更遠，自有品牌的開展是必經之路。

　　5 工作職員本質

　　任何商業模式的成功都需求落地到職員的實行層面，工作職員本質的不同大概帶來本質性的迥異。

　　工作職員本質要緊包含兩個層面，一是技術層面，二是服務層面。

　　在技術層面，一是美國市場很重視工作職員培訓，在立法層面也是強迫性的。像AutoZone就提供多種形式的在職培訓項目，包含在分銷中心舉行的年度販賣會議，門店培訓販賣技能和產物知識，基于計算機知識的販賣和技術培訓，以及代理商和第三方提供的培訓。各層級的經理還要接管財務培訓。

　　二是美國市場汽車普及率高，險些每個工作職員都領有自己的車輛，對汽車的諳習度領有天然優勢。這些成分讓工作職員的技術能力更強，能夠向客戶提供更有價格的建議。

　　在服務層面，客戶愜心度是每家企業都重視、強調和考核的核心點。以AutoZone為例，他們很鼓勵工作職員多走出門店和客戶觸碰，不論DIY客戶的車輛左近還是維修門店內部。上述的O‘Reilly即是典型案例。

　　固然，另有一點不得不提，美國藍領的工資程度也不是中國能夠比擬的。

　　所以中國市場在職員層面的迥異性是不言而喻的，職員本質的提升固然與企業的能力大小唇亡齒寒。唯有企業自己做大做強，才氣給工作職員提供更好的培訓和待遇，職員本質天然水長船高。

　　咱們能看到差距，也清楚未來開展的指標和方向。相信中國汽車后市場正向著更好的方向前行，在汽配提供鏈平臺，也將發現巨擘企業甚至上市企業。