中國車市持續低迷，賣車不贏利已成不爭的事實，而經過了野蠻生長的汽車后市場依舊是塊大蛋糕。跟著“互聯網+”的加入、行業互聯網的開展，越來越多的企業入局。這個傳統行業正在歷史革新、陣痛，同時又被寄予厚望。

要降本 要增效

       對于汽車后市場的定義，業內說法不一，更為大眾化的版本是整個新車販賣以后的種種應用。廣義來講，汽車后市場包含出行、車輛租賃、維保美改、二手車交易、汽車保險等，狹義來講則要緊與車輛保護相關，即汽車的維修維保。

       作為中國汽車后市場數據+系統的技術服務提供商，北京智配網絡科技有限公司一直在打造精準配件數據引擎，鉆研各類場景應用產物。對于汽車后市場的情況，公司的創始人兼CEO胡偉有自己的看法。

       他向億邦動力表示，“在我們的語境中，要緊指狹義的汽車后市場，即維修維保市場。它實在分兩大片：一片叫授權系統，一片叫非授權系統。授權系統指的即是過去的主機廠把新車販賣之后，主機廠提供零部件和技術支持，以其授權的4S店為服務載體的維修維保系統。另外一個指的是社會化的系統，根基上即是由零部件非授權的生產工廠加上自發造成的汽配城、社會化的維修廠組建起來的針對車輛維修的維保系統。而在維保平臺里面，又存在兩大要素：服務和配件。”

       如今，有了正火的行業互聯網加持，看起來更偏向傳統行業的汽車后市場會怎樣被革新？對此，胡偉認為，整體來看最為焦點的就是降本、增效。

       “起步都是對效率的革新，另有另外一層是對需求的深度挖掘。從狹隘的維修這一塊來看，是通暢為主、生產為輔。行業互聯網與狹義的汽車后市場結合，早期最為龐大的命題即是怎么有效提升通暢效率和服務效率，現在市場上能看到的相關項目都是纏繞這個龐大命題展開的。”

三條大賽道不相上下

       據了解，在業內，汽車后市場中的授權系統與非授權系統往往都被認為是最低效的。跟著行業互聯網的介入與開展，目前全部的項目都根基能夠納入三條大賽道，即三種商業模式。

       第一大賽道指以途虎為代表的O2O+B2C線上線下一體化的全鏈條商業模式。這種商業模式的焦點是，把面向車主的維修和保養這件事情從維修服務到配件提供一切買通，并行使線上的信息技術讓用戶實現快速下單，并在過程中與平臺方有許多互動。

       第二大賽道是為社會化的修理廠提供服務，包含提供零配件、提供技術支持、征詢服務等。

       詳細來講，零配件的提供又細分為兩條賽道。

       第一條的切入點是為社會化的修理廠就近、低價、高質量地提供易損件。“實在即是販賣頻次更高、產物更尺度化、提供鏈更窄。產物的提供鏈就相對窄，但服務相對重，需求好比說前置分倉、快速配送等，這一塊根基采取的都是連鎖模式，業內就叫易損件連鎖模式。代表企業有三頭六臂、快準車服等，現在天下從大到小有數百家。”

       另一條因此車型件為切入，面向修理廠的B2B撮合平臺模式，好比物流配送、維修保證事情。“早期有諸葛這樣的企業，現在沒了，巴圖魯等估值能到幾十個億的企業也是這條賽道。”

       第三大賽道是面向保險公司。詳細應用場景有四個：保養保護，近日常的保養、磨損改換；技術故障，其中維修者的技術也很重要；車輛出現變亂之后需求整車維修；改裝。其中，第三個場景能夠占整個維保40%多的份額，其買單者即是保險公司。“保險業有最多的需求，起步他們他們需求風控去控制欺詐等行為，其次是理賠相關業務，要緊分為人傷、車損，贊助訂價、定尺度。”

解決痛點 任重道遠

       當行業互聯網還沒有完全有效、深度革新汽車后市場之前，這個行業依然是傳統業態，有著較為明顯的痛點。

       在授權系統中，并無什么太大的痛點，但社會化的非授權系統痛點“就大了”，其中維修的技術疑問、人才疑問很突出。

       技術疑問要緊包含品格尺度、數據尺度兩方面。人才的流失與削減也讓非授權系統頭很疼。“北京有一家叫周飛汽修的，在望京那一帶做得很好，是把原有的4S店回收過來直接改掉，只修奧迪以上的高端車。他的單店投入是2000萬，一年就能回本，現在有兩家店在建中，但是碰到疑問了，維修技術總監被人高薪挖走了，若來一輛勞斯萊斯就搞不定了。”

       “這不是他們一個微觀的疑問，而是一個宏觀疑問。詳細到微觀，好比配件的通暢企業、提供企業里面則存在庫存積壓的疑問。這個行業，能夠用技術革新的痛點太多了。”

       別的，行業的經營主體、維修企業、配件提供企業范圍都太小，從而導致了它們手里掌握的能調用的資源也很少，就無法有效地去辦理這些疑問，成了惡性循環。

       “過去在市場競爭不敷充分的情況下，它們能夠靠暴利來抹平這些疑問，但如今在血本的打擊之下沒有暴利了，為何？那些平臺都不圖贏利的，有血本在后面支撐。現在少許所謂的互聯網加平臺行業賠著錢玩，恰好跟這些傳統汽配城老板打個平局，打到人家很痛苦，固然還能掙到錢，但未幾了，抹不服剛才說的那些痛點了。你說痛點最大的是誰？還真的不是那些代理商，而是這些平臺。”

三到五年迎來市場拐點

       行業互聯網的“加盟”，可否重塑整個汽車后市場？

      大概會很難，行業互聯網的的理念和互聯網的技術，現在在這個行業的應用還最有限。汽車后市場不但是面臨技術和效率疑問，另有一個很大的是政策疑問。這個疑問在沒有突破之前，行業互聯網在其中能做的突破是很有限的。這是我現在的看法，沒有許多人說的辣么樂觀。不過，政策的突破只是一個光陰早晚的疑問，趨向必定是不可逆的。

       至于何時能迎來市場拐點或質變，樂觀一點是三年，悲觀一點就五年，前提是在五年以內政策能夠相對解禁。

       “會促進質變的成分就包含政策的開放、用戶心智的轉變、血本的驅動。這個行業即是先有范圍，當全部的技術應用于一個有范圍的主體時，才氣實現質變。現在還在賽馬圈地、范圍整合的階段。有大概行業互聯網新的模式和技術會在這些有范圍的平臺企業里自我孵化出來，也有大概在社會上孵化出來之后被平臺企業整合，最后造成整個行業的變更。”

Q&A

       很鮮明，非授權系統的痛點要比授權系統多。細化到汽車配件方面，國家對此采取了什么措施？中國汽車維修行業協會汽車維修配件事情委員會秘書長葉向東針對同質配件做出了以下分析。

同質配件目前推廣的大致情況怎樣？

       2014年，交通部等十部委配合公布186號文件（《關于激動汽車維修業轉型晉級提升服務質量的指導定見》），劃定“托修方、維修經營者能夠使用同質配件維修靈活車”，同質配件的定義是“產物格量等同大概高于裝車零部件尺度請求，且具備良好裝車性能的配件”。從用戶的角度而言，實在這么多年大家被貫注的頭腦都是配件惟有4S店才是真的，剩下的都是假的。這一劃定實在就給了非授權系統一個市場職位，有了政治上的突破。第二，這其中也有對原廠件反把持的觀點。

       文件發出之后，走得最快的是保險公司，其中最快的是平安，已經做認證配件四五年了，因為未來要做迥異化保險，人保也已經做了快三年了。現在許多的工廠包含生產生產商、零部件的通暢商、保險公司、代理商等都在賽馬圈地。

       目前，同質配件做得挺好，但國家沒有硬化推進。跟廠商同質，廠商不拿出尺度怎么同質？因此大家起步做平臺和品牌。我能夠報告你我的產物即是比你廠商的要好，好比廠商給你的原車機油會明白報告你能跑3000-5000公里，那個比市場油尺度都差，許多配件都同樣。

       我們回看186文件，其中所闡述的少許疑問與指明的方向到現在一點兒不落后，它針對的即是汽車后市場這個行業的疑問和痛點。要把散的變成整的，國家才好梳理。

同質配件下一步會怎樣發展？

       現在非授權系統內賣配件的實在還是一種灰色存在，但是國家并無否認它的存在。汽車后市場在剛起步時，授權系統的市場份額能占到70%，非授權系統占30%，但現在普遍說法是授權系統市場份額為60%，跟著非授權系統交易的頻次增高，未來非授權系統的市場份額必定會增進，這是一個博弈的過程。

       同質配件的下一步即是同質配件實際主體品牌，接下來的事情應該分三步走：訂定評價尺度、對品牌進行評價、進行產物檢驗與認證。同質是一個觀點，但品牌是真的。那產物的評價大概會分為三級：一級為同質配件、二級根基上是質量相當、三級則是有合法經營天資與品牌。

       將同質配件這一塊打好底子，逐步做，這個行業就會向好開展。