模塊化制造：汽車平臺模塊化

       在經濟不景氣的環境下，每個行業都產生巨大的變革。

       長城汽車董事長魏建軍以前說過一句話：“創新惟有在兩種環境下才會發現：一種是最寬松、最快樂、最解放的環境下發揚創新；另一種是在壓力、乃至是面臨死亡的時分，迫使本人創新，破然后立。”

       我沒法斷定長城WEY是不是已經到了不破不立的狀態，但我能確認的是，不管長城、WEY或是其余浩繁車企都在創新，這種創新關于智能科技、關于技術平臺，乃至當今一輛新車的“靠不靠譜”，能夠直接用它降生的“平臺”來綜合。

       提及“平臺”，除了長城的ME平臺、Pi4平臺，還有大眾的MQB平臺、MLP平臺、MEB平臺，豐田的TGNA平臺，還有福特、馬自達、沃爾沃配合開辟的C1平臺，但平臺與平臺或是不一樣的。

       如果說傳統的“汽車平臺”能夠理解為汽車的一個原始“模板”，這個模板包括汽車的基礎部分，如底盤、車身結構、電器體系乃至是制造工藝等等，同一平臺下的不同品牌車型，大部分組件也是一樣的。

       但傳統的汽車平臺，因為考慮到多種車型應用的兼容性疑問，設計時會受到很多限定。如大眾pq35平臺，就限定了只能在a級車局限內演變，如果想要霸占多個細分環境趨勢、開辟不同車型，就必需得開辟出更細分的平臺，這樣無疑就增長了成本。

       因此為了滿足汽車環境趨勢個性化的需要，也為了更加高效率的產出，不得不在傳統的汽車平臺上進一步進化，因而汽車設計制造的“模塊化平臺”降生了。

       好比大眾當今的MQB平臺代替了本來PQ25、PQ35和PQ46平臺。大眾MQB平臺，該模塊化平臺在大眾、奧迪、斯柯達和西雅特這4個品牌中獲得極為廣泛的運用，并制造從A00、A0、A到B四個級另外車型。目前這個平臺涵蓋車型包括：第七代大眾高爾夫、第三代奧迪A3、第三代奧迪TT、第三代斯柯達明銳、第三代西雅特Leon，這不僅進步了配件通用率，進步汽車制造效率，也降低了研發成本。

       這些“模塊化”平臺比較于傳統的設計制造一體化，“模塊化”是將汽車的各個子體系分紅各個“模塊”進行標準化設計和制造，末了在根據不同車型的定位進行“組裝”。

       “模塊化制造”，實在這個可簡單理解為“拼樂高”，我們能夠根據本人需要、醉心和創意，去挑選不同的配件進行組裝。你想要SUV那就拼SUV，想要A級轎車你就拼轎車。

       不同品牌、級另外車型接納“模塊化”制造方法，一方面有益于進步汽車零部件的品質以及汽車的裝置品質，另一方面也能夠增強產品之間的差異化特色、保持產品技術晉級的便利性，并進一步收縮汽車的制造周期。

       不得不認可模塊化制造的確是是目前趨勢，也是品價比最高的手段。

       因此你會明顯感受到，今年汽車關于“模塊化”平臺的文章特別多，包括汽車平臺始祖大眾，在推出了MEB和PPE兩大電動汽車平臺以外，還計劃推出能夠支持燃料電池的MEB平臺。

       而在車展上大放異彩的吉利Preface概念車即是CMA模塊化平臺之下的首款轎車；長安汽車也打造了中國汽車行業首個模塊化技術平臺——面向下一代排放、油耗標準的藍鯨NE動力平臺；本田也計劃在2025年前推出全球性模塊化電動汽車平臺，該架構能夠支持6種不同的體型：大型SUV、中型SUV、中型跨界車、中型面包車、中型轎車和緊湊型轎車，而作為新款傳祺GS4基于斬新的GPMA平臺模塊化架構，上市以來也獲得大家稱譽。

服務化：為全程體驗式消費買單

       汽車行業論“賣服務”蔚來稱第二，沒人敢稱第一。

       蔚來的官網寫著這樣一段話：汽車行業正在發生深刻轉變。我們相信需要轉變的不僅是產品和技術，真正變革的偏向是如何締造用戶領有汽車的打動。蔚來要做的是逾越等候的全程體驗。

       相比于其余車企，蔚來的最大優勢是締造了一種新的模式、思維和用戶體驗。這一點實在有一點像起先的蘋果。

       2007年，喬布斯帶著第一代iPhone在MacWorld大會上說：“今天，我們從新發現了手機。”其時的蘋果公司險些沒有發現任何手機技術，但它從新界說了手機的應用體驗：它轉變了手機的外形和操縱方法，從新界說了智內行機，并在來日十年內奠定了蘋果的地位。

       雖說蔚來今年的狀態欠好，但也并不能夠動搖蔚來是新勢力造車的領軍者，蔚來采取的與傳統車企不同的服務模式，生生為汽車業造出一個新風口，NIO HOUSE除了有點燒錢，但不得不認可，蔚來的服務確鑿也為它本人開辟了一條新航道。

       后來者追風，先行者造風。在蔚來發現以前，當我們在購買一輛車時，大多數即是一錘子買賣，我們與汽車品牌的干系平時停止于交鑰匙的那一刻。

       好比，在傳統車企模式中，在購買汽車后的五年里，養護成本基本被代理商、石油、保險、輪胎等公司分食，卻險些和車企本人無關。在傳統4S店模式下，販賣只負責把車賣出去，怎么收到花費者的錢，車主離店則不屬于服務局限，這常常造成維修疑問發現后，4S店和工廠等各方踢皮球。

       但當我們購買蔚來汽車，我們和它的干系在交鑰匙時卻才剛剛開始。蔚來他去掉了代理商，讓本人的APP成為用戶的唯一界面，并借此重構行業鏈，晉升效率，也大大塑造了一個品牌的辨識度。

       一個蔚來車主朋友說：“我買的不是車，買得是VIP服務，貴是貴了點，但是幸虧買完回歸什么都不消憂慮，連充電都有專人服務。”雖說像什么幫忙看孩子，為車主及孩子籌辦誕辰party，幫忙裝扮新車，乃至還有幫助車主構造求婚的，各種百般服務八門五花，但險些都很戳中某些用戶“痛點”。

       汽車實在也不僅僅只是交通對象，不是目前的機器產業產品，而是數碼產品、是互聯網產品。汽車來日不只是智能終端，或是智能場景、智能空間，還會有新的業務生態，還承載了人的情愫與智慧。

       在我心里，蔚來它實在能夠更好的，只是它沒有把錢燒對處所，它的資金鏈，花費者信念、利潤等各方面都在經受考驗，但我或是想多給它一點兒時間。