不知道為什么，總有一種猛烈的念頭，2020年給予我們的意義將會很像1997年到2008年，因為2020年“十三五計劃”的末了一年，是2020年是全面實現小康社會的決勝之年，也是5G技術投入商用之年。

       雖說2020年，我們也不必然能完全進來智能無人駕駛的時代，但是沒有人曉得在主動駕駛的來日，車輛真相能賣的更多或是更少，按照我們講主動駕駛老師說法：在來日10年里，路上將會有一半的車輛會被運輸公司所包辦，來日的出行大約更多的是共享化。

       剛開始我連續不太明白，為什么“什么都能夠”的高品質豐田也在開始找同盟伙伴，印象里的豐田老是全部疑問都在本人里面辦理，并沒有參加如“雷諾-日產-三菱，或是菲亞特-克萊斯勒”等同盟，但在這個行業拐點時刻，這種環境不得不發生轉變。各種汽車制造商們不得反面各種互聯網科技公司、金融機構、乃至是各大網頁流量平臺進行同盟。

       用豐田章男的話來說即是“汽車行業正快進來一個深刻變革的時代，像這樣的變革100年才發生一次，我們的競爭敵手以及競爭行動準則都在發生轉變，一場生死攸關的戰斗已經開始”。

第一，在新能源汽車平臺

       根據中汽協公布的數據顯示，今年6月補助退坡后，新動力汽車的銷量已經連續四個月發現下滑，今年10月新動力汽車產銷劃分為9.5萬輛和7.5萬輛，同比下滑35.4%和45.6%。

       雖說，今年新動力銷量降落在很大水平上，是由于片面和各種汽車租賃、共享公司趕在補助停止前提前購買了汽車，但隨著特斯拉國產的推動以，國內造車新勢力的生存壓力只會越來越大。

       因為關于目前造車新勢力來說，最大的疑問已經不只是融資難題、燒錢太快、看不到回報，而是新動力補助退坡才剛剛開始，當2020年補助完全作廢后，造車新勢力的最大生存危急才真正開始。

       按照車展的觀察來看，隨著浩繁的百年傳統車企對新動力平臺的布局，無疑明今年年底到明年將有多款優質電動汽車上市。

       雖說不論智能駕駛，或是電動汽車，目前都沒有說堪稱完善的產品，但只要企業仍舊眷注制造才氣和產品力，起勁研發汽車平臺和智能生態體系，只要花費者仍舊對電動汽車感興趣，隨著技術的晉升、電池成本的降落，電動車就不可能沒有環境趨勢。

第二，關于技術、服務以及產品本人

       就拿長城汽車來說，長城汽車之因此能夠實現哈弗、WEY、歐拉、皮卡四大品牌銷量百花齊放，無一短板，主要得益于在核心技術方面的連接精進和接續沖破。

       好比長城領有本人的汽車策動機工廠，作為一個原原本本的“技術宅”，長城汽車從上世紀90年代開始就苦心鉆研核心技術，2000年實現自產策動機裝車，是國內第一批實現策動機自產的車企。包括長城汽車GW4C20B 2.0T策動機，被評比為今年年度“中國心”十佳策動機，這已是長城汽車第六次獲此名稱。

       技術創新很緊張，但企業卻不能夠死抱居處謂的技術創新而紕漏環境趨勢需要，按目前的發展趨勢，在“模塊化”制造方法下，關于各大車企來說，汽車技術創新的重心大約將在零部件方面，相比于以往，汽車后環境趨勢大約才是企業制勝的關鍵，關于花費者的增值服務才是花費者最終認可的條件。

       真相吃螃蟹是需要負擔很多風險，但全部的大變革時代都闡揚出：概念締造奇跡，模式決意一切，競爭無序卻異常猛烈。

       新勢力的發展史，包括各大車企的技術創新史，實在很多履歷都是前人在犯了無數個毛病之后，一點一點淌出來的，然后人惟有在這浩繁的試錯中，找到精確路徑，在“試錯”和“試對”天平上接續加砝碼。

第三，關于弱勢傳統車企的自救

       這次車展還有一個猛烈的體會，展館里熱鬧的似乎惟有奢華品牌。

       似乎越是經濟緊張，費用就越不再是驅動花費者買車的主要因素，人們愿意為高品格的產品付出更好的費用，而誰更具備品牌忠誠度，誰更能塑造產品品價比，就能把握來日，就能把握住本人的受眾群體。

       特別是當奢華產品們正在主動進行整合、聯手，弱勢品牌及新品牌只會面臨更大的搦戰，如果他們不盡快建立專屬的品牌氣象，打造花費群體的忠誠度，那么不僅生存空間被擠壓，來日品牌上升的路徑也可能被鎖死，而那些妄想犧牲品牌氣象，大約一昧追求低費用來調換銷量的汽車廠商更不可能有來日。

       固然有壓力是好的，奢華品牌的“熱鬧”也引發出很多稍微弱勢品牌逆勢“向上”的刻意，不論裁員、降薪、是縮減展臺空間亦大約是直接不出席車展，但他們打造產品本人的投資一份不少。

第四，車市或將從存量博弈演化到升維競爭

       作為一名汽車媒體，在這一年里，聽到的看到的最多的字眼即是存量環境趨勢與降維打擊，當險些全部奢華、奢侈品牌開始了降維打擊，那就不再是降維打擊，而是車市整體入門車型水平的晉升。

       庫存清了近一年，各家的庫存實在也未幾了，但面臨日益嚴苛的排放標磚、有著多元化需要的花費者，大約說，甘愿過著“細膩窮”、甘愿買貴一點多用兩年的年輕人作為花費主體而言，費用不是唯一，產品的綜合實力才是。

       關于車企而言，實在也是一樣，國內環境趨勢下行，乃至已經影響到整個經濟大環境是不可爭論的事實，但作為自立品牌，“走出去”大約也是一條出路，從國內環境趨勢直接“晉級”到國際化，這何嘗不是一種升維競爭。

       這讓我想起了魏建軍說的那番話：“給我們的時間就這么多，你要上不去就他人上去，要否則即是被外資打垮，即是這樣。”與其在國內被動競爭，還不如主動走出去，去爭取中國以外的環境趨勢，表里互相協同，配合打造品牌影響力。

       做品牌是需要時間的，以往的自立品牌，一說本人的優勢即是性價比，本人品牌里并沒有什么代價觀，大約說缺乏文化、生活場景和品牌底蘊。

       在來日大多數的車企都邑開始互相代工，共工廠，平臺共享、技術共享、供應鏈共享、物流共享，乃至渠道共享，唯一能將車企之間進行區隔的即是不同的品牌。而不論比亞迪的向新而行、日產的領勢先行，或是長城、WEY的國際化戰略布局，他們的品牌氣象實在連續在“升維”。

       如果要我用一個例子總體綜合目前的車市局勢，我想說當今的車企們，他們在向死而生，就像是在爬一座沒有止境的山，連續處于填塞著山霧的半山腰，看不到山頂。

       而爬山最難題的階段不是距離登頂的那幾步，而是在半山腰。

沒       有人曉得來日的汽車會是什么樣子，沒有人敢保證本人會是僅存的四五家車企，他們惟有接續的攀緣，接續起勁的向前，辦理一個又一個的危急，傾盡本人全部的氣力向“死”而生。