2020年的鐘聲已經(jīng)敲響，在中國車市摸爬打滾的車企們又迎來新一輪鏖戰(zhàn)。眾所周知的選手有以一汽、東風(fēng)、長安為代表的國度隊“三巨擘”，北汽、廣汽、上汽為代表的地方“三巨擘”，也有以吉利、長城、比亞迪為代表的民間“三巨擘”，以及以蔚來、小鵬、威馬為代表的造車新勢“三巨擘”。他們之間的戰(zhàn)爭已經(jīng)最激烈，但是，依然不乏有新的“巨擘“入局這場戰(zhàn)爭。

       何為新的巨擘？“新“是因為他們并不是土生土長的造車企業(yè)，”巨擘“則是因為他們是別的平臺的領(lǐng)頭羊。無論是在2019年年關(guān)，李斌為蔚來車主舉行的大party，還是特斯拉國產(chǎn)Model3即將托付的消息，固然在汽車圈掀起波瀾，但都沒有改變中國汽車基礎(chǔ)格局。而新巨擘簽署的一份和談，或?qū)⑾破鹬袊囀懈嗟男蕊L(fēng)血雨。

       也是在2019年關(guān)，阿里巴巴與中國一汽與在長春簽署計謀同盟和談。阿里巴巴憑借旗下斑馬智行，為中國一汽提供智能座艙辦理方案，雙方將配合打造下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車，同盟建設(shè)自主可控的智能網(wǎng)聯(lián)車載操縱系統(tǒng)。

       然而，斑馬智行是此前阿里巴巴與上汽配合開辟出來的，這次供一汽使用，能夠看出，斑馬已經(jīng)由上汽主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)橛砂⒗锇桶椭鲗?dǎo)，互聯(lián)網(wǎng)的巨擘首先加速結(jié)構(gòu)汽車行業(yè)，或?qū)⒊蔀橛绊懼袊嚰耶?dāng)面貌和形狀的厘革性氣力。作為互聯(lián)網(wǎng)界的三巨擘，阿里巴巴，騰訊，華為是否有能力擔(dān)起造車三巨擘之稱？可否改變中國汽車格局？

有資本

       造車需要很大的資金，恒大團(tuán)體董事長許家印說，怎么也要3000億吧。在資金方面，互聯(lián)網(wǎng)巨擘們固然無法和恒大團(tuán)體的財力能相媲美，但是對于車企的投資，這些互聯(lián)網(wǎng)金主爸爸也是毫不慳吝的。作為騰訊的直系，蔚來是看起來最有錢的。自2014年至2018年，騰訊共領(lǐng)投蔚來4輪，一度以15.2%的股比成為僅次于李斌的二股東。

       騰訊系的庶子是自“和諧富騰”（騰訊、和諧汽車、富士康）分居后裂變出來的拜騰和愛馳。騰訊先后對拜騰和愛馳投資20億和12億。騰訊結(jié)構(gòu)的如此積極，免不了要聯(lián)想到阿里在智能車平臺的步步緊逼。何小鵬能夠說是根正苗紅的阿里人，造車之前他最出名的身份是UC瀏覽器的創(chuàng)始人，以至于小鵬汽車在初創(chuàng)期就拿到了阿里文娛團(tuán)體董事長俞永福的投資。從2015年至2019小鵬汽車實現(xiàn)9輪融資，估值靠近40億美元，時代永遠(yuǎn)穿插著阿里的身影。

       小鵬和蔚來最著名的交加發(fā)生在2018年，兩家創(chuàng)始人就新造車公司是否能年托付一萬臺一事打賭。實在此類商業(yè)賭大概并無太多實質(zhì)意義，無非是在有意無意的符合阿里和騰訊”王不見王“的公關(guān)空氣。比較于宛若要在職何平臺一爭上下的阿里和騰訊，華為董事長任正非明白表示不造車，所以在投資入股車企方面并無涉足，但不造車的華為也表示，要贊助車企造好車。

懂技術(shù)

       怎樣贊助車企造好車？固然離不開互聯(lián)網(wǎng)巨擘最焦點的上風(fēng)——智能技術(shù)。跟著汽車“新四化”的來襲，汽車不僅僅是一個從A點到B點的挪動對象，歷史挪動互聯(lián)網(wǎng)陶冶的用戶，對車載服務(wù)有著很高的要求。而對于車企來說，誰能夠掌握互聯(lián)網(wǎng)智能技術(shù)，誰就控制住了未來車企開展的命根子。

       華為聚焦于ICT 技術(shù)，相當(dāng)于給汽車裝了一個“大腦”，華為將在智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動五個方面，贊助車企打造他們理想的智能汽車。固然目前這些業(yè)務(wù)的商業(yè)代價還沒有走向范圍化，但華為認(rèn)為未來它們有望占有70%的汽車代價，遠(yuǎn)超車身、底盤等傳統(tǒng)技術(shù)在整車上的代價，造成一個新的增量市場。能夠說，若華為真的將這些技術(shù)都實現(xiàn)了，辣么即使是不造車，但未來造車都將離不開華為，因為華為掌握著未來汽車的焦點“大腦”。

       別的，華為與寶馬、戴姆勒、公共、上汽、廣汽、以及寶駿等汽車工廠建立了同盟伙伴關(guān)系，給它們提供車載模組、車載多媒系統(tǒng)統(tǒng)等業(yè)務(wù)。與此同時，“癡迷”于造車的阿里和騰訊天然不會放棄這個唾手可得的機會。電商是阿里的剛強，所以在推進(jìn)智能汽車開展時，也把商業(yè)服務(wù)當(dāng)成一個重點。在2016年，阿里聯(lián)手上汽研發(fā)斑馬系統(tǒng)，該系統(tǒng)除了根基的語音互交系統(tǒng)外，另有從訂票到導(dǎo)航到道路中保舉的音視頻到脫離影戲院自動支付泊車費，全程都能夠憑車機實現(xiàn)，實現(xiàn)用戶場景轉(zhuǎn)變。

       截至今天，已經(jīng)有超過10家車企使用了斑馬智行方案，截至目前也有超過70萬臺斑馬智行系統(tǒng)的汽車跑在了路上。與阿里做商業(yè)服務(wù)不同，騰訊能夠依靠自己的內(nèi)容平臺去修建智能汽車的底層生態(tài)圈。所以，騰訊將微信這個天然的社交屬性作為智能汽車的“叩門磚”。于是便有了車載微信，用戶能夠通過全語音交互方法收發(fā)微信消息，車載微信還能夠與手機藍(lán)牙感應(yīng)，上車自動登錄、下車自動斷開。

       固然對于騰訊來說，車載微信能實現(xiàn)根基的信息收發(fā)功效就足夠，因為只有你登陸了微信，車機內(nèi)其余騰訊系、非騰訊系應(yīng)用之間的數(shù)據(jù)完全雷同。上車登陸微信、開QQ音樂聽歌、用騰訊地圖導(dǎo)航這樣的用戶使用場景天然就水到渠成了。別的，騰訊車聯(lián)系統(tǒng)在過去叫Ai in Car，目前已經(jīng)和BBA、長安、東風(fēng)等16家國表里車企建立了同盟關(guān)系，上下游同盟伙伴超過300家。

涉獵廣

       除了有成本和技術(shù)外，互聯(lián)網(wǎng)巨擘在汽車“周邊”的瀏覽也最廣。在網(wǎng)大概車平臺，騰訊最早入局，2013年騰訊通過投資滴滴出行正式切中計大概車平臺，并在后續(xù)多年通盤押注滴滴，積聚介入了滴滴出行6起融資事件。而阿里巴巴則先后投資了滴滴出行、神州專車、Lyft和哈啰出行，別的，阿里還投資了網(wǎng)大概巴士車來了與接我巴士。

       在汽車后市場平臺，騰訊結(jié)構(gòu)是最早也是最廣的，目前結(jié)構(gòu)平臺包含了汽車維保O2O、汽車概括服務(wù)O2O、汽車泊車運營經(jīng)管、養(yǎng)車B2C平臺等；相比之下，華為和阿里在汽車后市場的結(jié)構(gòu)稍顯黯淡。不過，阿里也是十分重視汽車后市場業(yè)務(wù)。在2015就建立汽車事業(yè)部，試圖提供車輛購買、金融、維修保養(yǎng)、車輛典質(zhì)、二手車販賣以及租賃代駕等涉及16個場景的全方位O2O服務(wù)。在2018，阿里又建立汽車后市場新公司，加快阿里在汽車后市場的結(jié)構(gòu)。

       “全國熙熙皆為利來，全國攘攘皆為利往”，對于汽車行業(yè)來說，激烈的“互聯(lián)網(wǎng)+”浪潮已不可回避，在汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、市場和營銷等各個平臺與互聯(lián)網(wǎng)的寬泛配備是勢必的趨向?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)的”造車潮”勢必將給傳統(tǒng)汽車企業(yè)帶來更新的頭腦模式，開拓更多的融資渠道，乃至帶來猛烈的打擊。

       而對于互聯(lián)網(wǎng)巨擘而言，“汽車”也許將是其開展的下一個“風(fēng)口”，所以越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來到這個汽車家當(dāng)平臺賽馬圈地，發(fā)掘紅利并不足以為奇，也是時代開展的勢必。但不能夠否定互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在造車平臺沒有野心，畢竟領(lǐng)有統(tǒng)統(tǒng)氣力的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，沒有傳統(tǒng)車企的歷史負(fù)擔(dān)，未來在智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場能夠輕裝上陣，發(fā)揮各自的互聯(lián)網(wǎng)上風(fēng)。畢竟曾經(jīng)在視頻和手機平臺也有語言權(quán)的樂視也將眼光投向了汽車平臺。

       未來車企是否真的會淪為互聯(lián)網(wǎng)巨擘的代工廠，未來造車三巨擘是否會落在有資本，有技術(shù)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)身上？新一輪賽事已打響，競爭不斷加劇，大浪淘沙后誰將博得市場？拭目以俟。